快运的AB面辨析

一、红海呢？蓝海呢？　

当下的快运业，可以说是物流行业最为热闹的一个领域，激烈竞争避无可避，各家网络巨头在短期内也不会因亏损而退出市场，因此这种竞争注定是长期和异常激烈的。从这个角度说，快运，和快递一样，无疑是一片红海。

快运红海突围是残酷的，目前就整个快运板块的头部企业的经营状况来看，只有安能和德邦快运业务板块实现了盈利，整体上市场参与者的日子都不太好过。速尔正处于困顿之中，面临着危机；修正快运，被爆欠薪数额已达百万元。修正快运总裁办发布的一则处理欠薪问题的通知也佐证了欠薪的事实。　

然而，为什么又说快运物流是蓝海呢。　

相较于快递行业7450亿的市场规模，快运市场规模是其两倍有余。作为万亿级别的快运市场当前可以说依旧处于蓝海，并且这一市场还在持续增长中。

中国正经历类似美国80年代经济转型期，高端制造和新兴服务业的发展，对物流提出的新的需求，那就是快运。在中国的产业转型开启下，高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，快运物流领域仍有相当的提升空间。　

从商流的角度看，现在制造业的订单越来越零散，计划性的大批量采购现象正在逐步减少，小批量、短周期、多频次的零散订单越来越多，这一物流需求的变化，离不开零担快运业的深度参与。

以家具、家电行业为代表的大件商品，线上订单大幅增长。比如家具行业，现在的销售门店基本是展示功能为主，客户线上选订。随着以家具、家电等产业为代表的大件电商消费的兴起，将成为快运行业快速发展的驱动力。　

无论是零售线上化催生的大件电商快递，还是生鲜产品远距离销售催生的冷链运输，可以发现，产业内部结构的变革，都会推动快运物流市场的发展。　

从资本市场来看，2020年上半年物流行业的投资有一半投向了零担快运领域，这从另一个侧面证明了快运业的积极前景。巨头和资本的加速进入，更加确认了快运行业是在快递行业之后，是物流领域下一个最具潜力的蓝海。　

近期，经过风浪的安能，在港股提交了招股书，迈出IPO的标志性一步，正是资本市场对快运认可的标志事件。

从当前的政策环境看，零担快运行业将率先迎来发展的春天。尽管近年多家快递公司已经开始进军快运市场，但由于行业存量仍大，从目前的行业竞争态势和毛利润率看，快运行业依然维持了部分“蓝海”特征。　

虽然2020年受疫情影响，但安能业务量和净利润都实现了30%以上的增长，因此，是红海，还是蓝海，也因企业而异。提高内生竞争力，才是王道。行业迎来的发展的蓝海，却并不代表行业内每家企业的发展都具有蓝海特质。

二、快运否？快递否？

所谓快运，一般重量、数量、体积上都比快递的运输对象大，然而与传统运输有又区别，传统运输是点对点的运输，局限于火车站、机场、货运市场或指定的集中收货场地，快运则以做门到门服务为主要产品，直接送到终端收货人手中，从这点上说，又有快递特质。

快运服务脱胎于零担货运市场，此前曾以30公斤以上500公斤以下小票零担市场为主力，但近年来其业务的上下限在不断扩展，与快递、大票零担的界限日益模糊。　

快运与快递的市场基础是针对于时间比较敏感的运输需求。通常快递业务比快运业务运输的货物重量、体积要小，但实际两者之间的概念区别日益模糊。　

快运行业的快递化是行业近年变动的趋势。安能的运输、增值服务、派送三个零担收入类型与快递行业收入结构类似，在业务流程上也已经基本实现快递化，包括网点-始发分拨中心-干线运输-到达分拨中心-终端网点，其中网点也采用了类似加盟制快递公司的模式。　

零担物流最初是不提供“门到门”服务的，偶尔有需要提供上门服务还会额外收取不菲的上门费。快运的出现提升了零担物流的服务标准，即用快递的标准来做快运，在核心的寄递时限、上门服务等方面全面对标快递，以提升市场竞争力。　　

更接近C端的快递行业影响了零担和快运。随后，德邦等头部零担快运企业跨界做快递，市场再次进入“跨界混战”。　

但快运跨界快递，似乎都不十分成功。2016年安能物流曾一度进军快递市场，2019年安能物流砍掉快递业务，2018年快递业务营收占比约为30%左右，至2020年，安能营收全部来自于其零担业务。德邦更名为德邦快递，只是，大件快递的故事并没有让德邦实现跨越式的发展，反而原有的优势领域不断的被人超越。　　

快递行业的快运化也在悄然推进。对快递企业来说，小件市场渐趋饱和，大件电商风口正盛，做快运是首选。随着人们消费方式的改变，体积更大、重量更重的货物也从网上购买了，这也意味着大件时代到来，快递企业难挡这一诱惑。　

大件电商的崛起让求变的快递大佬们看到曙光。大件电商渗透率近几年正持续提升，2020年大家电品类电商渠道渗透率可达40%，家具可达30%。另外，快递企业大多都是从“快运”做起来的，快递的基因里有快运的种子，很多快递加盟商经年积累了的客户资源很多也有快运业务需求。　

对于快递巨头，相对于冷链、国际等业务拓展来讲，快运是切入成本最低，而且收效最快的。

中通快运，做为加盟制快递企业跨界快运领域取得了成功。快递龙头公司顺丰也开始布局快运业务，以大件包裹切入市场并投资新邦成立顺心捷达，以顺丰快运+顺心捷达双品牌战略和直营+加盟双线运营策略在2020年做到了行业营收和业务增速的双第一。　

从货的角度看，快递与小票零担的本质差别只是重量的差异，运营的底层逻辑还是一样的。特别是大件快递、大包裹概念的出现，快递会逐步渗透快运市场。　

快递快运化之路并不平坦，快递的分拨基本采用的都是自动分拣线，效率高；但缺点就是有公斤段的限制，有些效率极高的分拣设备只能适用于1公斤以下的货物。因此，介入快运，还是有门槛的。这也是为什么中通、韵达、顺丰等快递企业要单独起网，采用独立的分拨体系拓展10公斤以上的市场了。

然而，随着技术的发展，分拣设备的操作上限会提升，快递逐渐向大公斤段市场拓展是必然的，目前的情况是，快运快递化，快递快运化。　　

三、挑战乎？机遇乎？　　

中国的产业和消费领域正经历巨大变革，快运物流行业面临着巨大挑战和更好的机遇。　　

快递的昨天就是快运的明天，当下的快运市场，随着“三通一达”集体布局和启动快运业务，再加上几年前就开始动手的顺丰和百世，加上传统的德邦、安能、佳吉、华宇…必然要在快运江湖掀起一场大战。

目前快运市场的现状是，市场规模比快递大数倍，但没有一家巨头。有统计数据显示，我国快运市场规模是快递的3倍，但快递CR10为76.7%，而快运仅为2.7%。快运市场虽然孕育了安能、德邦这样的“老牌劲旅”，但无论是业务量，还是营收规模，仍然离行业应有的集度有着很大的差距。　

市场空间大，但没有大企业，对于已经具备了规模优势和网络效应的快运公司来说，这是千载难逢的机遇。　

因为对于网络型快运企业来讲，随着货量规模持续提升，车线会越拉越直，单位成本会越来越低，进而创造的规模利润会越来越高。也就是说，头部企业的竞争力会越来越强，马太效应会越来越明显。　　

对于快运企业来说，网络布局、资源整合、客户关系和专业服务能力都是关键成功要素，降价、提速、调整优化、投入加码都是手段。

高技术制造业正成为中国制造业的主导力量，时效，服务也将成为快运物流主要竞争力。高时效、高品质快运，过去受益于时效件需求的高速增长，未来将分享产业结构升级带来的快运物流新机遇。

安能对外公布了两款针对中高端物流市场的产品定时达和安心达，一个保障时效，一个保障安全。安心达和定时达的推出，不仅彰显运营品质的特点，而且提升运输时效，提升全链路数字化运营能力。　

快运业竞争的核心是提质增效，两者有相辅相成之效。对快运企业来说，提高车效和人效同样是当下最紧迫的任务和最核心的竞争力。提效靠的是什么？答案是，科技赋能，大数据应用，高执行力和高度协同的团队，以及灵活的加盟商管理政策，缺一不可。　　

在全国型网络企业货量份额整体上升的格局下，已经有多家快运巨头跨过初期的规模积累阶段，引领着网络快运行业竞争进入下半场——精细化运营的重要性将远远超越网络规模带来的效应，在下半场精细化运营阶段，企业必须在盈利和增长之间取得平衡。　　

快运的竞争力，还包括增值服务。快运业务的收入包括运输、增值服务、派送（派送服务及派送服务安排）三个方面，其中运输服务包括分拨和干线运输，增值服务则包括为货运合作商及第三方运输的干线车队提供的相关服务，2020年三者在安能营收中的占比分别为62.9%、20.2%和16.9%。这是规避竞争、差异化求发展的路径。　

生态模式是目前互联网形势下企业致力于打造的全产业链布局，面对日益增长的快运需求，不仅完善产品体系，而且升级软硬件配套，以满足用户的多样化生态需要。物流业早已过了单品打天下的年代，必须用多样化的物流生态系统才能赢得市场青睐。打造了覆盖各类快运需求的全物流生态链，为用户带来多样化、定制化的贴心体验才是王道。　

总之，不管是快运新秀，还是老牌企业，快运市场虽大，但这个市场到底怎么进入，这杯羹到底怎么分，怎么做好，还是需要细细思量的。

在市场竞争中，尤其是在当前快运业优胜劣汰的发展过程中，快运企业对外要分析市场，充分了解市场；对内，一要有自己的拳头产品，第二，更要提质增效。　

对于快运物流来讲，当前的经济形势下为整个行业带来的发展机遇期。然而，对物流这片江湖来说，从来没有永恒不变的王者，只有不进则退的行人。