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新冠疫情下，如何合理配置集装箱运力

来源： Drewry德路里作者： Drewry德路里 2020-04-14 1236阅读

[罗戈导读]当前世界情况已和去年12月我们发布上一期集装箱预测报告时发生了翻天覆地的变化。现在，唯一可以确定的就是“不确定”。

新冠疫情的爆发暴露了人类和日常生活所依赖的供应链的脆弱。每日更新的疫情数据显示出了全球疫情的严峻形势，也表明了我们在疫情初期对集装箱运输市场受影响程度的预测过于乐观。

世界各国政府为控制疫情，在不同程度上实行了封锁措施，使得疫情初期的局部供应冲击到如今已经迅速演变成全球需求危机。中国已基本恢复疫情前的生产能力，但是，如果中国的贸易伙伴在封锁期间不进行采购，其作为世界工厂也将受到极大冲击。同时，世界其他地方的生产也开始受到打击。

由于未来疫情发展的不确定性，短期内很难准确预测集装箱航运市场所受的影响，市场是否会降到2009年市场最低点以下目前也很难判定。预测的关键前提在于：

病毒在各个地区是否会以相同的速度传播？
病毒何时可以被控制，并恢复正常的社交与经济活动？
各国政府能否采取足够有效的措施去避免全球经济受到永久性伤害？

因此在本期《集装箱航运市场预测》（Container Forecaster）中，我们假设了三种情形，分析了各情形下集装箱市场未来的发展。我们的预测肯定无法尽善尽美，但我们尽努力希望能与未来大致趋势一致，尽可能帮助大家为未来做好应对与准备。

三种情形的主要区别在于疫情恢复的时间。目前各国疫情发展情况不同，且在疫情控制方法上缺乏统一性。如果以中国的防控情况为参考，我们认为最少三个月疫情可以得到控制。当然这是最乐观的情形。而在基本情形下，我们假设至少需要六个月才能实现全球疫情控制。

虽然直接公共卫生影响可能因地区而异，但所有国家将遭受疫情带来的经济困难。由于世界贸易的相互关联性，病例较少的国家集装箱量也将减少。例如，一个最终产品，需要在世界其他地方生产初级和中级产品运送到中国，在中国加工生产后最终运输到美国。

从供需角度看，唯一可以确定的是2020年将是“不确定的”。在接下来的几个月中，船公司的运力精细管理能力将受到严峻考验。需求低迷期间应当撤出多少运力，何时需要增加运力以确保需求复苏时舱位充足，这些都是艰巨的任务。

更困难的是，竞争法禁止船公司共同讨论采取集体行动。不过，在一系列“黑天鹅”事件（如新冠疫情）中，我们可以看到这些法律会有放松的情况。正常情况下，竞争法是为了保护货主，防止船公司联合抬价。但在目前这一关键时刻，如果各个船公司自行规划运力部署，很容易导致运力供给的混乱——要么太多、要么太少——这对市场来说都是不好的。

图1：德路里全球供需指数预测（1980=100）

来源：德路里航运研究；2020年第1季度集装箱预测报告

在基准情况下，我们预测需求在今年前9个月暴跌并从第4季度恢复。同时我们假设船公司在运力供给上相对主动积极。即便如此，德路里的全球供需指数预计将在今年跌至近年以来最低水平，全年平均仅为85.8 (不考虑闲置船舶，低于100表示供应过剩，高于100表示供应不足)。

今年这种情况，供给端坐以待毙是不行的。我们可以参考2009年集运市场首次遭遇需求下跌时船公司的应对方法。当时，船公司暂停了约40条东西航线，约10％的船队被搁置；降低船舶航速以吸收运力；同时重新安排部分亚欧航线，通过绕行好望角以节省运河费用。通过这些措施，船公司有效减少了运力供给，但也在2009年中期需求缓慢复苏时，导致了运力短缺问题，引发了货主的极大不满。

针对这种实际情况，德路里通过剔除闲置船舶，调整了供需指数，以反映实际情况的发展趋势。调整后，工序指数全年平均为97.9，比标准未经调整的指数（88.7）高出差不多9个百分点。

德路里预计，2020年这两个指数之间的差异和2009年比起来会小不少。原因是两次市场所处位置不同：2008年，整个市场处于罕见的平衡状态，全球供需指数为100.1，因此削减运力供给相对容易。但如今，调整前指数已连续10年在90点左右，前两年更是达到90点以下。目前闲置船舶率已经接近2009年的最高水平。因此相比10年前，想要从现有运营运力中选出船舶闲置，更是难上加难。

目前，船公司还没有撤销航线，只是大量发出取消航次的通知，同时燃油成本的减少可能会让各船公司在未来一段时间继续采取这一应对方式。但是，我们相信船公司很快就会撤销航线并停航船舶，以确保现金流。