新经贸环境下全球码头运营商投资放缓——上海国际航运研究中心

“新冠”疫情全球肆虐，世界经济持续下行，国际海运贸易蒙受打击。经过半年多的“抗击”，疫情对海运业及港口物流产业的冲击依然持续，伴随国际贸易货量的减少，船公司和码头运营商经营境况不佳。尤其在中美贸易战持续影响下，自2019年起全球各大码头运营企业开始对港口经营呈谨慎态度，不仅投资增速放缓，甚至部分全球码头运营商开始抛售部分港口资产，随着“新冠”疫情在全球范围内持续发酵，全球码头运营商或将呈现新一轮“退并潮”。

一、全球码头运营商总份额小幅下滑

在过去数年间，全球码头运营商的总体市场份额一直保持增长态势，不仅新加坡国际、中远海运、AP穆勒码头、招商局港口、码头投资（TIL）等全球码头运营新增投资、扩大份额，中国上海国际港务集团、浙江海港集团等地方码头运营商也积极布局海外港口，希望跻身全球码头运营商之列。然而，持续扩大投资的趋势在2019年中美贸易战后受到遏制，和黄港口、迪拜环球等排名靠前的全球码头运营商偶有出售资产的情况；达飞轮船在转让旗下全球码头运营商Terminal Link的49%股权后，再次将旗下位于亚欧、中东及加勒比多等地区的10个集装箱码头49%的股权通过TerminalLink的平台转移给招商局港口，侧面体现了部分全球码头运营商对港口投资产业的不乐观。

根据英国著名航运咨询机构德鲁里（Drewry）的数据分析，自2019年后全球码头运营商的市场份额将逐渐缩小，私营码头运营企业数量及份额也将微幅收窄，更多港口产能将由国家政府或其他主体经营。因此，在中美贸易战与疫情持续发酵影响下，未来全球码头运营商市场份额下降的速度可能愈发明显。

表1 2018-2022年不同运营主体下的全球集装箱港口产能及市场份额

数据来源：Drewry，Global Container Terminal Operators 2019

二、中资全球码头运营商集中呈现转让资产趋势

2019年呈现全球码头运营商集中转让和抛售资产的小高潮，而进入2020年中资的全球码头运营的动作显得更加频繁，但其中不完全是出于对未来低迷市场的预期。2020年2月，中远海运集团将旗下南京龙潭码头、扬州远扬码头和张家港码头，以2.51亿美元的对价一并出售给上海国际港务集团。中海海运作为上海国际港务集团的股东方之一，将旗下长江沿线港口资源转让给上海国际港务集团，一方面有助于获得充足现金流来支撑船队在低迷市场下的运营，另一方面也帮助上海国际港务集团更好布局长江战略，优化腹地市场运输路线，这是具有一定战略意义的码头资产转让。

2020年6月，招商局港口将拥有斯里兰卡汉班托塔港85%股权的全资附属公司23.5%的股权，以2.68亿美元的对价转让给福建省交通海丝投资管理有限公司，以实现经营风险的分担与补充现金流的目的；在疫情爆发前的2019年底，招商局港口还曾将旗下巴西TCP码头的22.55%权益转让给“中葡基金”和“中拉基金”，此举虽作为招商局港口海外存量资产引入战略投资者，但另一方面也体现全球中资全球码头运营陆续抛售资产分散经营风险的意图。

除此以外，2019年和黄港口出售中国汕头国际集装箱码头70%股份给新加坡投资者，东方海外也将下属一家拥有长滩港集装箱码头长期特许经营权的公司，以17.8亿美元的对价转让给美国麦格理基础设施合伙基金。

通常出售部分码头资产获取资金无论是用于新码头购置以优化资产结构，或是用于应对经贸不景气的市场环境，亦或是引入战略资本或战略合作者，对全球码头运营商而言都较为平常。但时值中美贸易战和全球疫情持续肆虐的特殊发展阶段，全球码头运营商，尤其是拥有较多中美港口的全球码头运营商发展应当更加审慎，中短期内转让部分码头资产以规避收益下滑或陆续回笼资金保障后续投资及运营则显得十分必要。