快运大战进入第二阶段！谁能抢占先机？

规模不再是竞争优势，成本之战开启。快递巨头们走过的路，快运巨头大概率也要走一遍。

核心导读：

经过近几年的价格战，快运企业形成规模原始积累之后，头部企业间的货量规模化差距缩小。自此，快运竞争的第一阶段之“规模化竞争”已无法形成壁垒，快运企业竞争进入第二阶段，即“成本竞争”阶段。

快运效率的提升，主要围绕人、货、场、车四个节点进行成本优化：“场地”本身一时无法进行优化，但可以提高场地内的分拣效率，来降低“人”的成本；通过精细化车队管理来降低运营成本等。

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精细化车队管理

1.1 自有车运营成本最低

目前，物流行业的车队运营模式主要分为四种：直营、共建运力、合同运力和平台运力。其中，自营对运输的货源稳定性、工况场景、资产配置能力和运营管理能力的要求很高，一般是往返双边都有稳定货源时，才会选择自营，运营成本才能达到最低。相反，平台运力对货源要求最低的同时，对管理能力的要求也不高，但成本却是四种运营模式里面最高的。

对于已形成规模化的头部快运企业来讲，稳定双边线路投入自有车辆、稳定单边线路投入共建运力、其他非稳定线路投入合同运力或者平台运力，都是降低车辆运营成本的方式。 

1.2 按轴收费后“五轴车”为标配

2020年以前，货车过高速是按计重收费。只要货重一致，不管是四轴车、五轴车还是六轴车，它们的过桥费都是一样。

2020年之后，按轴收费标准出台，过桥费与货重不再有关，只跟车辆轴数相关。数据显示，六轴车比五轴车的高速公路通行费约高13.8%。

高速公路通行费占车辆整体运输成本的30%左右。若按此计算，六轴车的车辆运输成本要比五轴车高4%。若按单公里成本5.5元，每年30万公里计算，一年下来六轴车的运营成本比五轴车高6.6万元。若1000台，就是6600万元。

同时，快运公司揽收的货物越来越轻，体积越来越大。这其中，一部分企业是被形势逼迫，从而选择揽收轻抛货；而另一部分企业却是主动选择轻抛货。如2019年快运行业竞争的重头戏，安能、百世快运、壹米滴答等发动的“小票重泡比”大战，目标就是将电商的抛货件引进入快运体系，使得抛货占比进一步提升。

不管是被动的还是主动的，都意味着快运行业的货物开始走向“轻抛”。过去，满车能装30吨货，现在满车只能装20-24吨货；过去需要六轴车，现在只需要五轴车就能满载。因此，按轴收费出台后，五轴车将替代六轴车成为快运行业的标配车型。

运力的供给方式

任何成本都不可能无缘无故的消失，所以管理的目的就是要做好优化。

运力供给方式在实际业务中有下边5种、各有优劣；

自有和外包的利弊：

对老板来说，可能外包车辆好于自有车辆，因为其中包含对你车队长的信任程度。

一般的车队长，在某一个企业的任职寿命一般是三年内，因为诱惑太大，如果你想动歪脑筋，举一个例子，油、维修、损耗都是无法管控的，流失的成本你无法确定清楚。所以车辆运输的主体慢慢的变成了个体司机，这样以运费的形式，将不可控的成本进行规避。

但是也就造成了管理成本较高，淡旺季弹性无法准确应急的缺点。所以运输企业最喜欢的就是运力365天均衡的单子，但实际上很少会有这样的合同出现，运力总会有淡旺季和区域之间的差异的。

信息化之后数据的核算 使得油、路费、保险的明细在TMS中越来越清晰。所以联营和承包的形式越来越多的出现在专线领域。 

货车司机在中国物流链条中是金字塔最底层的支柱；

货车司机，在改革开放前是单位人，也就是生产制造企业或商贸流通企业储运部的拿工资的专职司机，退休后能拿工资；

现在，货车司机大部分是自己车的老板；几十年下来，货车司机的演变，贯穿中国经济从计划经济到市场经济发展过程，资源供给和需求反映了经济的规律；我们知道，中国的物流订单是3PL来接单，由专线来运作，由司机来最后执行；货车司机的发展史比较有意思的，体现了中国经济发展和物流发展的轨迹；

1.3 货物变抛趋势下，应提高重货比例

快运行业货物整体变抛趋势，也能从车型货厢中端倪一二。

过去，快运干线运输配的通常是17.5m、120方的货柜；现在，快运干线运输车辆配的是17.5m、130至140方的货柜，货箱体积较之前增大了不少。

过去快运车辆的荷载标准多为30吨、120方，其最佳的配载重泡比为1:4，而现在快运车辆的载重多为20吨、130方，其最佳的配置重泡比变成了1:6.5。

从收货角度看，固定单价标准的前提下，利润与配载吨方比的关系呈V型，重泡比为1：6.5的货属于最不赚钱的货物类型，应该以轻重货搭配提高收入空间。同时，由于大件快递和快运货物合并发车，而大件快递的重量更轻、更抛；因此，快运公司在干线配载中应该降低货物重泡比系数，尽量提高重货比例，以提升干线运输配载效益。如头部快运干线的平均载重都在20吨左右，安能可达到24吨，直接形成干线成本优势。

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提升分拨中心效率

2.1快递、零担的分拣模式

物流网络建设都以运作中心为关键节点。货运时效的差异，不是差在运输途中的车速，而取决于运作中心分拨效率的高低，以及运作中心之间路由规划的合理性。

目前，快递揽收货物的公斤段大多在30kg以内，由于货品重量轻且标品居多，通常是以分拣带进行货品分拣。小票单票公斤段在30~100kg以内，国内小票零担企业的分拨中心基本都是以叉车、托盘分拣为主。对于100kg~300kg的大票，由于货物重量重且形状不规则，则以人工分拣为主。

相比于快递企业，零担企业的分拨中心智能化、自动化水平相对较低，大多处于手工作业阶段，尤其是区域网、专线企业，操作方式更为原始。以德邦快递为例，其快递和零担是同网运营，因此其分拨中心也合并在一起，进行划区分拣，快递上分拣机，而零担进行人工操作。

2.2 分拣效率提升，降低“人”的成本

快递业务量的增长和操作复杂程度的提升，使得手工分拣和半自动分拣在成本、效率、准确率等方面均表现出不足，自动化成为快递企业提升竞争力的刚性需求。快递行业也是目前物流自动化增速最快的领域之一。

若一条自动化分拣流水线，按每小时分拣2万件，每天工作8小时计算，一天处理量就是16万件。而若按正常一人一个班操作1000件计算，16万件就需要160个人。自动化分拣流水线只需要30人。

按人均月工资6000元计算，自动化每月能节省人工成本78万元，一年就是节省936万元。可见，自动化流水线能节省的人工成本是非常巨大的。

近几年，随着人口红利的下降，人工成本逐渐成为物流企业降本的首要选择对象，零担分拨中心对自动化的需求也日益增长。比如，德邦为提高分拣效率引入了自动叉车，百世快运2020年在常州分拨中心率先投入自动化及半自动设备。

2.3 货量规模化下，优选分拣效率最大化的货物品类

过去大件快递被归类为快递，现在很多快递企业都不收大件快递，揽收货件重量都在5kg以内。与大件快递相比，5kg以内的快件更适合上自动分拣线；同一时间内，5kg货品的分拣效率要高于20kg的大件快递。

过去由于货量不够，快递企业在分拣效率和车辆装载率这两大因素下，会优先选择装载率。因为提高车辆装载率带来的优势，能弥补分拣效率的不足。

但随着快递企业揽收的货量越来越多，满载的条件下，理应优选分拣效率更高的货品。这也就是为什么现在大件快递慢慢从快递中剥离开来并成为快运企业的增量市场的原因。

 “干线” 的账期

干线的运营，运费账期是资金的大头，我们需要考虑以合同的方式，把资金的支付确定下来，这样就会给企业一定的时间去应对三方的账期。但这个账期一定不能毁约，定好的时间不管多困难都应该支付给司机。这与企业的日常品牌的关系非常密切。

 干线经营的关键点

车辆的直接成本包含有燃料、路桥、人工。从专线趋势来看，公司采购油是越来越多的企业考虑的因素，定好消耗，集中采购，发放油卡，可以得到抵扣票据、还可以核算到每一辆车的消耗，并进行均衡，便于管理。

司机需要承担路桥、人工，大部分专线都是凌晨发车，这时候省级公路上基本没有车辆，这对于路况熟悉的司机来说，省下过路费会有很大的收益。

对于车辆审核、保险等，公司应该去承担，因为集中办理后，会有保险的折扣，由于车辆使用率越来越高，数据越来越清晰，所以公司就可以采用联营的方式进行车辆的投资，使得司机和企业双方都有清晰的账目，都得到收益的保障。

怎样选择车型

做为一个经营者必须熟知干线成本的每一个组成部分、 对于不同的业务场景去选择不同的车型，这是需要综合考虑的。

不如北京、上海等大城市，由于禁行的问题市内配送你会首选电动车辆，你需要综合考虑充电桩的问题，与万马，地上铁等公司达成协议，安装充电桩，利用波峰波谷电价来降低成本。

如果你是300公里范围左右的区域网络，需要9.8--13米来保障，并要求有一定的控制力，那么LNG液化天然汽就是考虑的首选。

CNG--压缩天然气、LNG 天然气

按照目前发展趋势，专线市场首先被挤压，这部分市场将被其他三种模式瓜分。随着市场竞争加剧，进一步垄断兼并，我认为后期主要以直营和加盟两种模式，并且零担快运企业中直营和加盟特点兼有。

1.货量-收入-单价数据

货量数据：加盟>联盟>直营，收入数据：直营>加盟>联盟，单价：直营>加盟>联盟。目前我国客户针对零担快运时效要求不高，对价格敏感，因此现阶段加盟和联盟企业依靠低价抢占市场会持续，同时直营代表企业顺丰和德邦开始布局加盟业务，抢占零担快运市场，后期价格战会愈演愈烈。

注1：顺丰、德邦的快运货量部分为作者测算，非官方数据，仅供参考。

注2：据物流指闻了解，2020年顺丰快运+顺心捷达合计货量为1027万吨。

2.服务水平

通过梳理三种模式下公司的产品可知，加盟-联盟-直营提供产品共性为公斤段-时效-增值服务，这三种模式公司产品线覆盖快递-快运-整车三个公斤段的产品。同时加上公司网络覆盖全国，网点多-运力大-操作规范，尤其加盟和联盟价格低，他们的服务水平比专线规范，后期专线市场逐步缩小是必然。

此外，根据德邦2020年财报显示，其零担破损率同比下降34.94%，这和德邦增值服务的特色包装有一定的关系，如收派环节丰富包装种类、缓冲物，中转环节提升打木架质量，降低破损。德邦的增值服务值得其他企业借鉴。

3.关键事件

通过整理上述三种模式企业的关键事件如下：

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快运企业竞争发展趋势

3.1 货量规模化竞争转为成本竞争

快递行业头部规模已形成，快运行业经过几年的价格战格局也基本初定，且头部间的货量差距越来越小。同时，快运行业本身的市场体量仅为1200亿元，是所有细分行业里面最小的。不管是通过价格战进一步获取货量，还是为了在激烈的竞争中生存下去，货量规模化都不再是核心壁垒。

所有价格战的本质，都是成本战和效率战。而车辆运营成本占总体物流成本的50%以上，只有车辆运营成本控制的比其他快运公司低，才能在价格战中生存下来。

3.2 车队运营管理成本之争

自有车的运营成本最低，但没有规模化的企业（即没有充足稳定的往返双边货源的快运企业）不适合上自有车。即使有充足的货源满足自有车运营的条件，如果车队管理不善，运营成本仍旧无法穿透到最低。

同时，快运行业货物变抛，满载货重变轻趋势下，快运行业适合上五轴车车型。与此同时，企业应适当增加重载比例使整车利润最大化。

3.3 分拣效率之争

人口红利的下降趋势已不可逆，哪家企业能率先降低“人”的成本，哪家企业就能相对地在竞争中占有优势。过去快运企业普遍通过人工或者叉车进行货物分拣，白天快运的分拣中心很空，一到晚上车辆拥挤，排队等着装货卸货。如果哪家快运企业使用半自动流水线提高分拣效率，那么不管是“人”的成本节省，还是车效的提升，都会比其他企业更有优势，也更容易在竞争中存活下来。

 2021年会是关乎整个快运行业最为关键的一年吗？答案是肯定的，量变的积累终究会引起质变，在这一年经过了多年资本洗礼的快运物流行业将迎来人生大考——上市，京东物流已经凭借着多年的布局顺利拿下结业证书，下一个快运巨头安能相信也能取得不错的成绩。那么问题来了，剩下的还在积极筹备上市的接下来将会面临更为艰难的局面。

首先就是上市需要讲故事，本来这个行业就没有太多的技术壁垒，如果不是靠着资本助推恐怕还得需要很多年才能成长到如此地步，故事具有相当的稀缺性，是全域供应链还是盈利模式最佳，经不起推敲的故事不会让资本市场看上眼，那么上市也就变得无比艰难。无论是ALL IN电商还是推出空运海运货代，这些故事如何讲下去恐怕是得多花点心思了。

小结：快运公司的“飞轮效应”

老牌零担巨头德邦已经完成上市，安能物流今年上半年也已提交上市申请、正在冲刺阶段。榜单中位列第五的百世快运，此前也被周韶宁亲口证实正在融资且有可能在2022年实现上市。其他几个头部玩家，排位第一的顺丰快运、第四的壹米滴答以及第七的中通快运等，也早就开启了资本化进程，上市当是未来发展中的重要议题。

快运行业的“上市潮”就要来了。

但是，谈及快运江湖的现况以未来格局的演变，你一定听过这句话——“快递的昨天就是快运的明天”。

快递的昨天：从群雄辈出、百花齐放，到巨头相争、七子连珠，再到平台逐鹿、合纵连横，为争夺市场份额，各大快递品牌之间开启了“打群架”的模式，造成了业务猛跑、盈利难追的尴尬。

快运的明天：头部玩家的排名逐渐稳定，市场的整合客观上也在加剧，几大头部势力各占胜场。当前，如果你站在快运江湖的滩头眺望，“上市潮”逐渐若隐若现，已经悄悄传递出起风的信号。

时隔已久，辗转轮回，讨论了多年的“快运拐点”已经在不远处招手，现在大家反而更关心一个问题：在快运江湖困于格局既定之时，快运巨头能否逃过“快递式”宿命？

物流的细分领域中，快运激战正酣、风云激荡。下半场拼什么？

当下的快运业，可以说是物流行业最为热闹的一个领域，群雄逐鹿，短兵相接，只要板机一扣响，不打光最后一发子弹，各家网络都不会因亏损而退出市场，竞争注定是持久和异常激烈的。从这个角度说，快运，和快递一样，无疑是一片红海。　

快运红海突围是残酷的，目前就整个快运板块的头部企业的经营状况来看，只有安能、百世、中通与德邦快运业务板块实现了微弱盈利，市场上所有参与者的日子都不太好过。恒路、亚风、大达、远成、佳吉、中骅、商桥、丰通、苏通等网络要么被并购，慢慢泯然众人，要么直接停摆退市。曾经在商务件叱咤风云的速尔在战略收缩、回到华南大本营挣扎一年后，前不久宣布破产重组；号称新模式重新定义快运的修正快运，起网半年，并因资金链断裂，欠薪停运。

虽然豪强辈出，但风流总被雨打风吹去。　

然而，为什么又说快运物流是蓝海呢。　　

相较于快递行业9千亿的市场规模，两万亿级的快运市场规模更大，前景更诱人。当前这一市场还在持续增长中，可以说依旧处于蓝海，想像空间无限。

　

从新零售的发展趋势来看，大渠道销售模式将被取代，侧重B2B与B2C，小批量、多批次、短周期、多频次的零散订单占据主导，主要服务于中小型生产与贸易型企业的快运网络将进一步发展。随着中国经济进一步转型升级，高端制造和新兴服务业的发展，对物流提出的更高的要求，高价值、快时效、重品质的需求快速攀升，快运物流领域迎来更广阔的市场空间。　

以家具、家电、家居行业为代表的大件商品，线上订单大幅增长。比如家具行业，现在的销售门店基本是展示功能为主，客户线上选订。随着以家具、家电等产业为代表的大件电商消费的兴起，将成为快运行业快速发展的驱动力。　

无论是商流变化还是零售线上化，或者产业内部结构的变革，都会推动快运物流市场的发展。　

从资本市场来看，上半年物流行业的投资有一半投向了零担快运领域，这从另一个侧面证明了快运业的前景。巨头和资本的加速进入，更加确认了快运行业是在快递行业之后，是物流领域时下最具潜力的蓝海。　

近期，经过十次生死考验的安能，在港股提交了招股书，迈出IPO的标志性一步，正是资本市场对快运认可的标志事件。4月24日百世快运在其网络大会上透露，快运正进行单独融资并谋划2022年上市。

快运企业首先是抢夺货量提高知名度和话语权；其次修炼内功，提升服务质量，赢得客户的口碑，为后期提升产品价格打下基础，然后控制成本，提升盈利能力，进而赋能客户(降价)，抢占更多货量，让飞轮永远转动，且越来越大。

快递的昨天就是快运的明天，当下的快运市场，随着中通、韵达、顺丰跨界快运业务成功，主流玩家德邦、百世、安能、壹米滴答，老牌劲旅华宇、速通，新秀汇森…...

快运江湖格局未定，腥风血雨迎面扑来。

包含大票零担，快运市场规模是快递的2倍。快递CR8市占率超80%，而快运CR8不到2.3%。快运市场虽然孕育了安能、百世、中通、德邦这样的“实力派”，但无论是业务量，还是营收规模，并没有能主导市场浮沉的绝对巨头。　

市场空间大，对于已经具备了规模优势和网络效应的快运公司来说，这是千载难逢的机遇。对于网络型快运企业来讲，随着货量规模持续提升，车线拉直线路越多，单位成本会越低，进而创造的规模利润也会越高。也就是说，头部企业的竞争力会越来越强，马太效应会越来越明显。

对于快运企业来说，网络布局、资源整合、客户关系和专业服务能力都是关键成功要素，降价、提速、调整优化、投入加码都是手段。

高技术制造业正成为中国制造业的主导力量，时效，服务也将成为快运物流主要竞争力。高时效、高品质快运，过去受益于时效件需求的高速增长，未来将分享产业结构升级带来的快运物流新机遇。安能对外公布了两款针对中高端物流市场的产品定时达和安心达，一个保障时效，一个保障安全。安心达和定时达的推出，不仅彰显运营品质的特点，而且提升运输时效，提升全链路数字化运营能力；百世5月推出“橙翼达”，为灯饰等易碎产品保驾护航。

快运业竞争的核心是提质增效，两者相辅相成。对快运企业来说，提高车效和人效同样是当下最紧迫的任务和最核心的竞争力。提效靠啥？科技赋能，大数据应用，高执行力和高度协同的团队，以及灵活适用的加盟商管理政策，缺一不可。谁能让旗下的盟商团队更稳定更忠诚，谁就拥有更大的未来！　　

在全国网络型企业货量份额整体上升的格局下，已经有多家快运巨头跨过初期的规模积累阶段，引领着网络快运行业竞争进入下半场——借助网络规模效应，开展精细化运营，在盈利和增长之间取得平衡，保障可持续性发展。

上述这几家公司，也正是通过“飞轮效应”来分割零担快运这块大蛋糕，至于冠军花落谁家，让我们拭目以待