快运巨头也难逃“快递式”宿命？

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上市后的快运巨头们，也会陷入到当下快递企业的困境与怪圈中吗？“悲剧”如何才能不重演？

前段时间，运联智库发布了2021中国零担企业30强排行榜，顺丰快运、德邦快递、安能物流拿下前三甲。

除了营收排名，我们还发现了榜单中“暗藏”的一个有趣现象——

老牌零担巨头德邦已经完成上市，安能物流今年上半年也已提交上市申请、正在冲刺阶段。榜单中位列第五的百世快运，此前也被周韶宁亲口证实正在融资且有可能在2022年实现上市。其他几个头部玩家，排位第一的顺丰快运、第四的壹米滴答以及第七的中通快运等，也早就开启了资本化进程，上市当是未来发展中的重要议题。

快运行业的“上市潮”就要来了。

但是，谈及快运江湖的现况以未来格局的演变，你一定听过这句话——“快递的昨天就是快运的明天”。

快递的昨天：从群雄辈出、百花齐放，到巨头相争、七子连珠，再到平台逐鹿、合纵连横，为争夺市场份额，各大快递品牌之间开启了“打群架”的模式，造成了业务猛跑、盈利难追的尴尬。

快运的明天：头部玩家的排名逐渐稳定，市场的整合客观上也在加剧，几大头部势力各占胜场。当前，如果你站在快运江湖的滩头眺望，“上市潮”逐渐若隐若现，已经悄悄传递出起风的信号。

时隔已久，辗转轮回，讨论了多年的“快运拐点”已经在不远处招手，现在大家反而更关心一个问题：在快运江湖困于格局既定之时，快运巨头能否逃过“快递式”宿命？

01“像极了多年前的快递”

中通快运起网时，其董事长赖建法在谈到起网思路时曾有过一个提法：做快运是“产品回归”。所谓的“产品回归”该如何理解？两个方面——

一是快递企业大多都是从“快运”做起来的，快递的基因里有快运的种子；

二是在标准化程度越来越高的快递服务培养皿中，快运的种子也正在发芽生根，快运“标准化”的基础条件和需求与日俱增。

除了产品之外，快递也好，快运也罢，也有着相似的成长路径。

发轫于上世纪90年代，在快递行业尚未完全开垦的土地上，吸引了一批印染厂工人 、木材商、装修工、进城务工的农民...现如今，那批“提前入局者”中间产生了很多“明星”富豪，也造就了很多“草根”创富神话。如此造富能力，极大刺激着围观群众的神经，纷纷参与进来捞一桶金。

在快运行业，佳木斯货运商帮是绕不开的一个群体：90年代，在国企改制的大背影下，一群来自佳木斯的下岗工人，依托亲朋好友的纽带，成立佳吉、华宇、佳宇等，开创了零担快运行业的新纪元，更形成了中国物流行业中规模最大、影响最广的一个地缘商业势力。

如同宿命一般，时代的潮流滚滚向前，当大环境与小气候叠加，两者之间都经历着同样的迭代与整合：从广度覆盖加间接交易，依赖层层分销商和零售商，进行用户覆盖的传统线下物流；到广度覆盖加直接交易，依托平台流量，直接面向最终用户的电商物流；再到精准覆盖加灵活交易，基于平台数据定位目标用户，线上线下一体化融合的即时物流；物流行业的创新、颠覆和迭代的速度随着商流的演变在加快。

商场如战场。从市场发展环境以及各家的战略规划和市场打法来看，可以明显看到以下几个趋势——

先说快递。

一方面，竞争趋于白热化，“价格战”刹不住车似地愈演愈烈，各大上市快递巨头更是握紧了拳头较劲，靠着成本、资本、服务等优势主动压价抢量，在价格战中存活，达成寡头稳态竞争格局，且对市场的争夺愈加激烈。大部分二线快递企业在勉强维系，或者闷头乱转，纷纷避开一线快递的锋芒。

另一方面，在其他诸多外部因素的作用和推波助澜下，快递江湖依然延续了各种不确定性，并非一潭“死水”，内部仍然暗流涌动。其中最典型的代表就是去年新起网的玩家极兔速递，仅凭“一己之力”就将本就不平静的快递江湖搅得天翻地覆。

再看快运。

01 几大头部玩家正在发力谋求更大的市场份额。

最新公开资料显示，快递企业集中度CR8高达82.2%，整车市场规模4.0万亿元、CR8为1%，而零担（快运）市场规模约1.5万亿元）、CR8为2.9%。当前，快运江湖CR10的规模逐渐增加，越来越多的快运巨头开始拥有一定的网络优势和规模优势，显示出行业集中度逐渐增强的趋势。

以去年双十一的战绩为例，其中，安能双11当天货量突破5.1万吨，排名第一；壹米滴答（含优速）突破4.5万吨排名第二；百世快运3.7万吨排名第三；中通快运3.1万吨排名第四；顺心捷达、韵达快运分别突破1.4万吨、1.3万吨位列第五、第六。

这一现象可能就是快递行业的翻版，相信不久之后，快运也会像快递一样，几家头部企业占据更大份额的市场体量。

02 头部企业之间为了更高的市场占有率，将采取更多手段进行市场争夺。

近期，安能物流调价，并喊出了“四省火力全开，6分钱随便发”的口号。根据介绍，安能此次调价主要针对江浙沪皖地区，这四省互流仅收0.06元/kg的操作费，中转费全免，所涉及的产品包括MINI小包和精准零担快运。此次调价将从6月1日起执行。

此前，壹米滴答也有类似区域的调价举措，但调整的重点在于派费。壹米滴答集团曾表示将于5月10日开启降价，其中优速快递江浙沪粤鲁对流派费直降25%；壹米滴答沿海8省500kg以上大票降价，500kg-1T派费最高下调60元/吨，1T以上派费最高下调80元/吨。

就目前市场格局来看，越来越多的快运巨头开始拥有一定的网络优势和规模优势。但目前，还没有哪家或哪几家巨头能一统江湖，新的入局者也并未被一棒子打死，更多地具有强区域属性、全网属性、新型的组织模式的新玩家入场，一大波新生代快运品牌纷纷破壳。

可以预见，快运行业竞争将日趋激烈且持久，既要避免竞争同质化，开辟新赛道，同时也要储备粮草，做好打硬仗的准备。

风起云涌，战争只会放缓却从不会停止。

02 “快递式”宿命会上演吗？

潮水退去我们才知道谁在裸泳。

2021年，快运行业正在进入一个更残酷的厮杀，比我们想象中的更猛烈一些。问题来了：“快递式”宿命，会在快运江湖上演吗？

所谓的“快递式”宿命，老鬼的朋友安德华曾做过一个简要总结——

宿命之一：陷入电商牢笼，在产业链中地位缺失，议价权几乎为零；

宿命之二：规模为王，不计成本打价格战，陷入“囚徒困境”；

宿命之三：在漫长的市场消耗战中“增量不提质”、“增量不增收”；

宿命之四：末端网点不稳，一线业务人员基本权益难保障等问题日渐突出。

关于萦绕在快递身上的“电商宿命”以及由此引发的大规模价格战困境，多位圈内人士在接受珍珍采访的时候表示：本质上来看，快运行业发生价格战只是时间问题，但电商不能说是“宿命”。“宿命”更多的是就快递而言，因为电商是快递的流量所在、是生命的根基。

对快运而言，它服务的是中国商贸流通的全领域，不仅仅是服务电商。它还服务于制造业、农业、医药、包括五金等各种制造行业，品类非常宽泛。

“快运不依托于某一个行业或品类”，这是快运企业在客群构成、业务来源上与快递公司的最大不同。现在是如此，相信未来也一样。

据了解，国内快运公司发展比较头部的有德邦、百世快运、安能、壹米滴答、顺丰快运、中通快运等大约10家，目前电商占比他们各家业务份额在20%-30%，其它70%-80%业务量的基础均来自于制造、农业等其它行业。只不过电商业务是发展最快的，因为消费者购买的家居、家电、冰箱、沙发、洗衣机等这些大件家电越来越多。

以德邦为例，德邦从2018年开始直接做转型主攻大件电商，但是它的基础业务还是在B端制造业等的一些工厂。

所以，电商不是快运的“宿命”，而是发展过程中的一个驱动器，是利润来源之一，是业务量的一个补充。一位快运业内人士告诉珍珍：

“电商主宰不了快运市场”，它是快运市场货源的一个良好补充，一方面可以帮助快运企业优化网络结构，一方面也可以增加企业利润。快运市场不会像快递一样，电商直接占据到90%市场份额。

电商既非我命，那么在这些快运巨头上市以后，会不会走上快递的老路呢？“从目前快运行业大环境来看，快运行业会像快递一样进入到一个发展高峰期，企业们都去一窝蜂的高速发展，但是过一段时间以后，就有可能会重蹈快递的覆辙，打价格战”，快递专家徐勇表示，快运以后也会陷入“增量不提质”、“增量不增收”的怪圈，包括快递现在的“囚徒困境”，等等，发生概率非常高，“因为就资本市场而言，资本是一把双刃剑，一方面它是一个巨大驱动力，另一方面它也是一个监督机制，它要监督你，例如：如果你在国内上市，你做得不好、没有业绩、不理想，就会遭到抛弃，很现实的问题。”

也有人认为快运企业走上快递式的宿命其实是市场规律的体现。一位业内人士表示，快运走“快递式”宿命，这个问题大家不能从“道德”上去评价，这是市场规律，没有办法去避免，只能是自然竞争、优胜劣汰。

从另外一角度看，增量不提质、增量不增收、打价格战…这些不是“权衡”的问题，而是综合发展的一个事，上述快运人士告诉珍珍，企业上市后，无论是市占还是客户体验、服务等等，这些要看长期价值，上市对于企业是一个分水岭、新的开始，短期内要看市值表现，它是一个指标，但还要看到快运这个赛道的长期价值。

如何来判定长期价值？以上人士拿自己长期关注和研究的快运企业之一安能物流举例——

安能现在正在做一些产业带的投入，如建立分拨基础设施、买车、铺干线等，这些都是为了去实现长期价值做准备：第一，做产业带投入，也就是在某城市当地的产业带旁边建立分拨基础设施、分拨中心，这样既有利于自己拓展服务网络；也有利于降低自身整个运输、中转成本；第二，有了当地产业带以后，可以把降低的这部分成本转化成客户的价值，给客户更具性价比的服务，同时可以帮助当地产业带去向外开拓市场，降低物流成本。

“有句话说得好：物流成本决定了消费的半径。所以我觉得这就是一个长期价值的事情，这样大家都有钱可赚，这一点资本市场还没注意到。”该人士表示。

然而，即使如以上人士所说，企业要看重长期价值，但也不可避免的会有一些企业为了扩大市场规模，进行价格战。

在某快运企业的人士和绮珊观察看来，大部分快运企业不盈利，是因为这些企业的业务中聚集了很多价格敏感型客户、包括有些刚刚起网或者成立时间不长的公司，他们为了快速扩大规模、走量，不断降低价格、打价格战，但这些价格敏感型客户所带来的都是“无效规模”，看似规模很大，可货物并不能进行有效的拼车跟装载，不能完整发挥一辆车的适配率，并不能给快运企业带来价值，对整体网络效率的提升以及成本上的提升都没有任何帮助。

不要因为短期的规模、利润，牺牲企业长期的网络稳定性或者价值。和绮珊同时也表示，短期内快运企业不会陷入快递企业所面临的“囚徒困境、增量不提质、增量不增收”的现状。“快递确实已经到了一个牺牲利润肉搏的阶段，快运从目前来看，它所体现的价格战——其实是效率战。”

什么是效率战？效率战是快运企业通过成本优化，把降低成本的部分反馈给客户，既保证自己利润水平，也降低了客户物流成本。

快运服务的B端客户范围比较广、行业与品类宽泛，他们比较注重性价比，会综合评判，如破损率、时效、安全、经济、服务网络等。例如，酒品牌比较注重时效与网络服务；垃圾袋比较注重经济；医药、精密仪器比较注重安全与时效、服务网络，每个品类对于性价比要求基本都不一样。

03 如何避免“快递式宿命”上演？

公开资料显示，国内零担CR10市场集中度仅为5.99%，而美国2016年的零担市场CR8集中度已高达71.1%，集中度相比美国零担市场还有10倍以上的提高空间。

前文也提到，国内快运拥有约1.5万亿市场，现在国内头部玩家德邦、百世、安能、壹米滴答等大约10家，以及众多小专线玩家，市场份额上整体占据着6%-8%，所以快运、包括零担市场处于比较分散的状态，集中度不高，市场并不成熟，整合空间比较大。

快运企业作为承接端，现在也已经出现了价格战，尤其是一些二三线约30万小专线企业，他们已经把快运网络的价格做的非常低。一位身居一线的快运人士称，现在很多小专线的价格其实做的很低，在打价格战，而且他们还能很好的生存，这也说明价格还没有到底，但是这也证明整体的国快运网络，还有很大的效率与成本优化空间。还有一点也值得注意，现在国内快运网络整体的价格还是略高。

在这些情况下，如何整合市场？该快运人士的建议，要不断优化效率与成本空间，提升效率，这是最为核心的。这个过程中的第一个对手就是小专线：第一，你要覆盖这些小专线覆盖的落网，通过品牌效应，削弱它的竞争力；第二，在第一的基础上，就要考虑成本问题，毕竟小专线价格低。

比如，现在上海到广州、北京到上海，这两条线可能有很多小专线企业都已经铺设了服务网络，也有正在建立的，这些企业他们也在竞争，价格比较低。作为整合企业或者巨头，你要考虑如何让自己的专线成本比它更低或持平。

通过政策或资本等力量也有利于提升快运产业集中度。徐勇称，他们在打价格战，这里面最核心问题就是快运产业集中度不高，现在快运企业比较多，应该集中到3-4家。此外，这些企业业务还没有形成差异化，这一点要做出改变，不改变，快运也会重蹈覆辙、走快递老路。

怎么改变？徐勇表示：一是建立服务标准，通过政策去引导；二是资产重组或兼并重组、优胜劣汰，靠市场的力量，靠资本力量，外加企业自愿。

近些年快递江湖在“大打价格战”的教训太深刻了。下一个五年，或者说三年，快运江湖的玩家们想再现通达百世“组团”上市的辉煌，但所有人，恐怕没有一个想重演“价格战”的悲剧