[罗戈导读]网络货运平台在提高流通效率、优化供应链管理等方面大有可为
展望未来，网络货运平台在提高流通效率、优化供应链管理等方面大有可为。与传统实体物流企业不同的是，网络货运平台基于数字能力，实现整个货运物流过程的数据化，让物流行为变得有迹可循，通过数据对物流过程中的各个环节进行定向性的分析、预测和判断，实现更高效的管理。
但是，从行业性质而言，物流的本质是一种服务，物流行业属于现代服务业。尤其是在加速推进现代流通体系建设的背景下，从事网络货运的平台不仅要提供大数据科技服务，同样需要扎根到物流场景当中，为货主和车主提供优质服务。
随着物流货运行业越来越受到重视，市场竞争也日趋激烈，网络货运平台只有不断提升服务能力，全面保障平台客户的各项权益，才能胜任在现代流通体系建设中的重要角色，占有更高的市场份额。显而易见，面对全新的发展机遇，网络货运平台的服务内容不应停留在单一的物流层面，而是更趋于多元化。需要积极开展社会化服务工作，通过充分整合社会资源，为货主、车主提供燃油、保险、金融等等定制化、个性化服务，切实推动物流行业高质量发展，从而为建设现代流通体系做出更大贡献。
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网络货运系统自建或租用的考量
据网络货运平台指南不完全统计，目前申报的网络货运平台大多数是用第三方的SAAS系统，政策对系统的8大功能、等保评测等的要求，使很多具备实际业务能力的企业想申报网络货运平台在系统搭建上一筹莫展，虽然有上一些系统但都是解决业务性的局部问题，针对平台型的系统完全是没有经验。也没时间和精力一下就拉一个研发团队上一个系统，最优的办法是租用三方的系统。先满足资质的要求，再解决业务的需求。
采用三方SaaS软件部署网络货运平台优势在当时确时非常明显。
01 第一，低成本。
从2020年推出网络货运平台暂行办法来，市场上大大小小的系统服务商超过200多家了。
大致分为三类：
1类是从物流TMS软件服务商切入进来的，他们有先天型的物流系统化解决方案的优势和经验，本身已经有了底层的架构和功能模块，完成符合要求的网络货运平台系统是非常容易的事，所以他们是最早一批协助企业搭建网络货运平台系统的服务商。
2类是早期的无车承运人试点企业和第一拨网络货运平台企业，原因很简单，他们就是干这个的，系统和模式都有，买走直接上手。
3类是车联网企业，网络货运平台实为无车承运人，所以对运力整个链条的把控，从接单到结算到税务都要跟管理自家车一样，车联网企业一直跟运力或车打交道，有运力监管手段，由运力管控切入系统服务商也是顺其自然的事。由此各个服务商基于现成或已有的系统改进成SAAS服务租借给企业申报，对接的企业越多边际成本越少。很多企业也是抱着尝试的心态来做，万一申报不成功，成本也没多少。比自建系统划算多了。
02 第二，低门槛。
不需组建专业的技术开发团队，一谈技术物流老板头发又要掉一堆，还有各种对接的参数、申报条件等等，更加是头痛，最后揪掉一把头发还是觉得用钱来解决更实际，于是上面刚谈的各类服务商就出现了打包服务，系统和申报全包办，业务能力达到要求只要出钱就搞定系统和申报流程问题，正中老板心怀。
03 第三，快速实施
系统加申报服务已成为各类服务商的流水作业服务了，甚至有的服务商还找好了税务洼地，连税负也一带解决了。到2021年服务商也出现了内卷，各显神通，利用自身的资源来做增强服务，例如给货的，给钱的，给运力的，给运营服务的等等。申报网络货运平台资质不仅快速，而且还有更多的增值服务协助去运营。
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网络货运运营的困局
诚然申报期间通过三方的专业服务，能快速布局网络货运平台，但在拿到资质后开始运营时，发现很多自已的业务场景很难切合到租用的网络货运平台系统里去，导致很多企业在后面运营是二套系统，一套自已的业务系统，一套用于上传监管平台的系统。拿到资质的喜悦迅速被后面运营的问题所冲淡。主要有以下几个方面
1 线上运营及技术能力不足
数据真实性已经实现交叉检验，大多数的网络平台并没有实际的线上运输业务，还是在进行着传统上的运输业务，通过后期手动录单批量将单据上传到平台，用补录数据冒充真实的数据，这样不仅真实性会出现异常，同时也有虚假开票的嫌疑，造成的工作量也特别大。
另外运营管理没有经验，很多企业线下做了几十年，业务非常稳定，拿到资质后仅仅只靠网络货运系统走单、结算并不真正意义上的线上化运营，如何通过平台集采、控货、智能调度、财务及业务流程融合才是平台运营的意义，所以很多企业拿到资质后很茫然不知道如何下手，业务从哪找，营销怎么做，内部流程怎么再造适合平台规则，外协运力管控等等都是以前没接触过的。
还有技术能力方面，网络货运首先体现在智慧物流上面，智慧物流是需要大数据、云计算等技术支撑的，很多平台都是达不到技术要求的，甚至有的用人工代替，因此运营效率低下，人工成本高。
2 司机进项问题依然解决不了
要合法合规获取司机运费发票，最简单便捷的渠道一是通过税务机关代开，二是在互联网物流平台第三方税务代征，解决进项抵扣和成本票的问题。
现实是怎样的呢？目前存在四种情形。
一，是司机在取得省级批准代开资质的网络货运平台上代开运费发票。
二，是进行临时税务登记，到税务局窗口代开普票或者获得电子票，这是当前较大体量的网络货运平台选择的普遍路径。
三，是进行临时税务登记，配合内部凭证，他评价这种方式首先完成了临时税务登记是对司机群体进行了纳税身份认定，平台履行好替司机代扣代缴所得税义务也回避了偷漏税嫌疑。
四，是不进行临时税务登记，仅仅采用内部凭证列支，这种网络货运平台的税务合规问题存在较大的不确定风险。
这里面就有一个落差，为何国税局给出的解决渠道很简单，现实中却演化出这么多的形式，而且普遍选择更不便捷的方式去做。
这里就要提到一个文件，国税总函[2019]405号文，提到网络货运平台获取代开增值税发票资质需要“经国家税务总局各省、自治区、直辖市和计划单列市税务局批准”。
事实上，现在各地政府在代开政策实施上是没有放开的。
这也是为何有网络货运人要感叹做平台太难：现实中税务机关跨区域征管难度大、卡车司机开票成本高、各地发票异地的认可程度不一。
3 自身资源支撑不起来
有很多企业申报网络货运平台，以为就像以前的车货匹配平台一样，自已只做信息中介，其他都不管，就做票据和结算，然后通过税务洼地来实现盈利，但实际网络货运平台管理办法明确平台是需要承担承运方责任的，仅仅车货匹配是不符合网络货运平台要求的。
另外现金流缺口也是运营比较大的难题。根据《网络平台道路货物运输经营服务指南》的要求，网络货运平台不得随意拖欠运费，个体司机一般是运输任务完成后便立即要求平台支付运费，但上游货主与平台却有一定的账期约定，一般超过30天以上，这之间的资金缺口就导致了平台需准备额外的资金用于垫款，平台承接的运输规模越大，所需的资金量则越大，而目前市场上并未有合适的金融产品予以支持。
申报门槛及合规验证等都需要一定的动态成本，拿到网络货运平台的资质对于资源不匹配或一门心思要去赚快钱的的企业可能是一种负担，或者过于依赖税务洼地的企业一旦断返，自身难以整合资源做透链条，实现产业综合服务能力，更是难以持续经营。
4 盲目走轻资产路线，放弃线下优势
网络货运平台确实是有利的转型手段，好处也很多。
一、物流企业通过转型网络货运，可以有效合理优化自己的运力结构，实现运力资源池的高效运营。物流公司可以通过网络货运平台，将自身的物流数据进行整合，梳理公司长期的合同运力、临时运力和自由运力，从而优化运力结构。通过标准化的作业流程来搭建完善的运力体系，从而提升车货匹配的效率。可以拥有自有运力、合同运力以及临时运力等多种运力资源，完成智慧化的总调度。
二、物流企业转型网络货运，可以利用网络货运平台积累的数据构建数字底盘，包含运单交易、资金流水、驾驶员信息、车辆基本信息、税务数据、路线信息等数据。运用好这些数据将是物流企业未来规划的重要条件。打通企业间的运营业务信息，搭建完整供应链数据库，提升行业协作效率。
三、物流企业通过转型网络货运，不仅获得当地政策支持或入驻税务洼地得到政策红利，还可以规范化运作，完善结算支付体系和优化税筹，更加精准地做账，合规纳税，这也是企业发展的根本。而且通过政府目前对网络货运平台的大力支持，物流企业可以降低相应成本，从而拥有更多资金来完善自己的产品和服务。
但是不能因为为了网络货运平台而放弃原有的业务优势，热衷于轻资产、外包模式，脱了实际业务，平台本身无核心优势也是非常难以运营的，网络货运是以数字化的方法，线上线下整合，实现产业升级和降本增效，这个行业的本质是传统行业被数字化改造升级的过程，但本质还是在做承运服务。
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服务商如何赋能企业运营好网货平台
作为把企业带进网络货运平台的领路人，服务商们不仅仅只是为服务的企业提供满足申报功能的系统、和完成考试的申报流程。更多的要把服务做深，需要考虑你有哪些资源可以更多的支撑企业更好的运营平台。
在前不久跟一位领导汇报工作，领导表示目前服务商参与网络货运平台申报并不是很好的现象，一是偏离了择优而取的思路，本来不具备软实力的企业通过三方服务商暂时的达到要求并不代表以后他的软实力会跟上来，劣质的企业会起到不好的示范。二是服务商的过分参与加引导，可能会影响网络货运平台真正推行的目的。
那服务商在协助企业申报完成后还有哪些方面有合作服务机会的？
1 SAAS+定制化业务流程再造
上面提到过，企业当初采用SAAS来申报网络货运平台目的是以最少的成本来应对可能出现的不确定性。但真正拿到资质时又会出现上面第二部分提到的运营中的困惑，最大的问题是系统和实际业务之间的矛盾，大家都清楚，一百家物流公司，可能有一百零1种业务流程，而SAAS的模式是提供标准化的业务流程，双方在融合过程是一定有排斥的，所以有很多申报的企业拿到资质后就不再用三方的SAAS系统了。
系统服务商面对正在运营的企业更需要关注和重视，在系统上减轻他们的焦虑和重复投入，做为一个平台系统肯定不能是孤立的，他的兼容性和安全性就要更高的要求，这块的需求也是服务商可以持续深入的，了解企业实际业务、他的上下游及内部协同标准，找到他的细分领域的共性，提供基于SAAS模式下量身定制可升级的模块，为企业的业务流程再造提供系统和数据的支撑。
2 风险预警可视化
如何利用数字技术和先进管理模式促进业财融合，促进企业管理的提升和战略目标的达成，是每个企业管理者都必须思考的问题，随着企业业务日趋多元化，烟囱式管理已经不能满足企业管理需求，企业内部必须打破部门墙和专业壁垒，财务角色也要经历从“管账”到“管家”,从“记录员”“监督员”“分析员”到“业务伙伴”的转型。
因此，深化业财融合，是强化业务部门与财务部门的业务协同、助推数字化转型重要目标之一。在网络货运平台运营中更多跨部门甚至跨平台之间的协同，每个节点都需要监管可预见性，服务商协助企业平台设计全局的风控模型也非常有必要，为企业平台运营保驾护航。
3 赋能提升物流生态价值
产业互联网时代，物流必须是前置的，所有的产业互联网化中，物流行业的难度其实是最高的，网络货运平台也在经历数字化改造、协同交付、平台发展的蜕变，网货平台是促进相互依存的物流活动参与者之间交易和交流的场所，提供互动、协同机制，满足所有群体的需求，形成开放生态，系统提升物流活动的价值。平台能够让B端的厂商和C端的用户聚集在一起，促进单边和多边客户的交流合作，集聚形成网络效应，并为供需双方合作提供资产的集合、管理的工具、公允的规则、标准接口。
平台可以采取不同的组织形式，从物理形态的平台到虚拟的技术平台，促进存量资源的社会化转变和闲置资源的最大化利用，推动物流行业真正的降本增效的发展。服务商通过自身的技术优势赋能平台通过制定公允、客观的交易和管理规则，对接税务、金融、海关等公共系统，降低上下游企业之间的商务成本，促成行业达成广泛的共识。
通过综合运用人工智能、区块链、云计算、大数据等科技手段，对多重数据清洗、加工、建模，协助物流企业对需求进行定量预测、线路优化、精准营销，实现企业内部的精益化管理，与外部生态企业的即插即用。建立起“数字增信用，信用换融资，融资降成本”的机制，实现数据赋能、信用赋能，推动产业数字化、数字产业化，精准打通供应链，拓展产业链，提升价值链，助力实体经济的转型升级。
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