10月份美西和美东港口7日内平均在港运力达79万和74万TEU，相较于疫情前的增幅分别为192.5%和100.3%。截至11月10日，洛杉矶港等泊集装箱船为48艘，仍未明显改善；平均等泊时间16.1天，持续新高。目前集装箱在码头铁路停留时间明显下降，但在码头以及码头外的拖车底盘上的停留时间仍未改善。
多个环节共同促成美西港口拥堵，短期内无法快速解决
物流供应链环节众多，环环相扣，行业普遍认为拥堵问题在短期内或无法快速得到解决。构成拥堵的原因：1）亚洲至北美航线集运量同比2019年增长25%，超过码头承载能力；2）北美航线运力半年内增长15%，新入场玩家的小型船舶增长明显；3）短时间大量集装箱船集中卸货，空箱未及时运回，占据大量堆场空间和车架；4）美国劳动力短缺严重，卡车、铁路运力不足，内陆仓库空间有限，客户不能及时提柜导致大量重箱塞港。
美西港口巨额滞期费或将产生多方面的影响
经过港口初步统计，洛杉矶和长滩港共约58,900个集装箱面临罚款问题，累计滞箱费或将高达近8,835万美元。
短期内：1）对于美国卡车公司，后续陆运价格或持续上涨，客户最终成本上升；船公司端到端布局成本也将上升。2）对于美西港口，码头运转效率将大幅提升。3）对于船公司，可立刻向货主征收该附加费，也与客户说明费用承担问题。后续码头拥堵或将转移至海上，船公司或协调靠泊时间以控制流速。没有专属码头的船公司，即联盟以外12%的运力或由于没有靠泊权而逐步退出。4）对于货主，为了避免未来90天内可能出现的高额滞箱费，发货意愿短期内或将下降。5）对于货运代理企业，货主发货意愿短期内受到影响，货代报价存在继续向下松动的空间。
中长期内：1）美国港口码头拥堵缓解是一项系统工程，并非短期内可以得到快速解决。若无重大突变性事件发生，码头拥堵或将贯穿2022年全年。2）12%的非联盟运力或将逐步退出北美航线，对于美线市场供需平衡更有意义。3）仍需考虑2022年6月前后美西码头工会谈判可能带来的罢工影响，货主或将提前出货。4）8月美国零售库销比仅为1.04，仍处于历史最低位，中长期贸易需求仍有充足支撑。5）11月1日运价继续上调，美线上涨幅度600-1000美元/FEU，欧线上涨幅度200-800美元/TEU。6）美国卡车司机劳动意愿已经出现变化，美国卡车运输协会估计2021年卡车司机短缺将超过8万名，达到历史新高。
风险分析：（1）全球班轮联盟监管政策变化带来的政策风险（2）疫情再次加剧造成全球经济的大面积崩溃（3）燃油成本大幅度上涨（4）由于疫情影响造成货物和设备运输成本大幅度上涨。
目录
一、美西港口成为全球最拥堵的港口
二、多个环节共同促成美西港口拥堵
三、多种措施均已尝试，高额滞箱费实属无奈之举
四、美西港口巨额滞期费或将产生多方面影响
五、风险分析
全球港口拥堵导致有效运力损失约12.5%，超过法国达飞轮船的运力规模。截至2021年10月，全球7日内平均在港集装箱船运力达845万TEU，同比增长7.9%；约占全球运力规模的34.6%，同比增长1.2pct，同比2019年增长3.5pct，反映出全球港口运转效率大幅下降，有效运力损失严重。根据SeaIntelligence数据显示，10月份因全球港口拥堵有效运力损失约全球12.5%的运力，约300多万TEU的运能，已经超过了全球第三大航运巨头法国达飞轮船的总运力约12.2%。
美西港口在港集装箱运力增幅明显，7日内平均在港运力达79万TEU。美西和美东港口7日内平均在港运力达79和74万TEU，相较于疫情前的增幅分别为192.5%和100.3%。美西和美东港口在港运力增幅远超全球其他港口，美西港口也成为当前全球最拥堵的港口。
美西港口最主要的两大港口为洛杉矶港和长滩港，二者合计进口箱量约占整体的40%。从2020年美国集装箱进口量来看，洛杉矶港和长滩港合计进口箱量约883万TEU，约占美国整体进口箱量的40%，其对于美国进口的重要性不言而喻。
当前等泊集装箱船数量和平均等泊时间均未有明显改善，最长等待时间超过40天。根据洛杉矶港的每日运营报告，截至11月10日，共81艘集装箱船停泊在南加州海岸附近，其中48艘驶往洛杉矶港，33艘驶往长滩。预计在途集装箱船约17艘，其中10艘驶往洛杉矶港，7艘驶往长滩港。洛杉矶港等泊的48艘船包含约203,000个标准箱，仍未有所改善；平均等泊时间为16.1天，持续创历史新高。洛杉矶和长滩港集装箱超期费将视情况于11月15日决定是否征收，高额滞期费压力下，部分船舶或将选择不靠泊长洛地区，尤其是部分小型船公司以及跨界经营的货主或货代，由于没有专属码头的靠泊权，最长等待时间超过40天。
目前集装箱在码头铁路停留时间明显下降，但卡车运输的集装箱在码头外的停留时间仍未改善。截至10月28日，集装箱在洛杉矶码头在30天内的平均停留时间约9.7天，仍未有所改善；在码头铁路上平均停留时间约4.5天，相比于高峰的13.4天大幅下降。根据POP网站数据，截至11月8日，集装箱和拖车底盘在码头外的平均停留时间约9.3天，相比于高峰的9.9天轻微改善。
全球物流供应链各环节周期均被拉长，当前运输周期比正常运输周期的两倍以上。从国际集装箱班轮运输流程来看，美西码头卸货、提箱、拆箱和还箱等环节效率大幅降低，大量集装箱积压在码头堆场，进一步降低了码头作业效率，形成恶性循环，导致码头作业一度陷入瘫痪状态。从整体运输周期来看，以上海至芝加哥为例，正常运输周期仅约71天，当前运输周期长达135天以上，是正常时间的两倍以上。
2.1 亚洲-北美航线集运量同比增长25%
2021年1-9月亚洲-北美航线集运量达1,774万TEU，同比增长24.6%，同比2019年增长25.9%。根据CTS数据，2021年1-9月全球集运量达1.34亿TEU，同比增长9.4%，同比2019年增长5.5%。其中，亚洲-北美航线集运量增长绝对值最多，1-9月亚洲-北美航线集运量同比增长350万TEU，同比2019年增长365万TEU。从月度运量来看，进入2021年以来集运了增速始终维持高速增长，7月以来受航线网络拥堵影响，集运量增速有所下滑。
2.2 远东至北美航线运力半年内增长15%
亚洲区域内以及其他非主干航线运力投入远东至北美航线。从各主干航线运力规模增速来看，2021年10月全球集装箱运力规模约2,495万TEU，同比增长约4.2%，而2021年10月远东到北美航线运力同比增长14.6%，相比于4月份增长15.2%，增速远超行业整体增速。
从各主干航线运力规模占比来看，远东至北美航线运力规模占比由2020年1月的15.3%提升至2021年10月的21.2%。而远东内部航线运力规模占比由2020年1月的13.1%下降至2021年10月的11.5%，其他非主干航线运力规模占比由5.8%下降至0.2%，拉美地区、地中海地区、非洲地区、澳新地区和欧洲-北美航线的运力规模占比则较为稳定。
北美航线运力增长主要来自小型集装箱船，新进入者主要是小型船公司以及货主、货代等跨界经营人。从远东-北美航线运力变化来看，2021年4月份开始运力增长明显。从所增加运力的船型来看，主要是5,000TEU及以下船型，2021年10月北美航线100-2,999TEU和3,000-5,099TEU船型占比分别为2.5%和10.0%，相比于4月份的0.9%和5.3%增长明显，主要是小型船公司以及货主、货代等跨界经营人投放的运力。
2.3 长洛刚累计集装箱吞吐量同比2019年增长20%
洛杉矶和长滩码头集装箱吞吐量暴增，远超码头的承载能力。2021年1-9月，洛杉矶和长滩码头集装箱吞吐量分别为817.69万TEU、709.49万TEU，同比分别增长26.50%、24.31%，同比2019年分别增长15.30%和24.95%，远远超出码头的承载能力。
大量空箱滞留在美西码头，加剧了港口拥堵，同时占用拖车导致卡车运力不足。从具体的进出口重箱和空箱来看，洛杉矶和长滩港进口重箱比例和出口空箱比例持续提升，2021年9月进口重箱比例为98.24%，出口空箱比例为76.66%，反映出美国进口需求旺盛以及空箱滞压问题。由于海运费持续上涨，部分集装箱船等不及装运空箱便空船驶回，导致大量空箱堆放在美西港口加剧了港口拥堵，同时空箱占用了大量拖车底盘，导致拖车车架周转不足。
2.4 卡车铁路运力不足，内陆仓储空间有限
洛杉矶港执行董事GeneSeroka表示，洛杉矶港集装箱吞吐量同比增长近30%，而卡车运输能力仅增长8%，仓储缺口至少为25%；并且码头每天约30%的拖车预约没有履约。根据房地产公司Cushman &Wakefield数据，整个美国西部地区仓库空置率仅为3.6%。
疫情以来美国可供卡车运力大幅下降，美国劳动力短缺严重，虽然卡车货运支出不断攀升，但整体卡车货运量增长有限。从美国Cass卡车货运指数来看，卡车货运行业收入持续创新高，而卡车货运量自7月份以来却有所下降，主要原因在于美国劳动力短缺严重，可供卡车运力增长十分有限，卡车装载比（即单个卡车装载的货物量）也已创下历史新高。根据Truckstop数据，卡车司机压力指数已攀升至2.5，而该指标在疫情前始终稳定为负数。
美国铁路多式联运量受码头拥堵影响2021年三季度有所下降，加州洛杉矶始发的多式联运即期费率处于历史最高位，并且费率远远超过其他路线。2021年三季度，美国铁路多式联运量同比增速下降，仅维持去年同期水平，但加州洛杉矶始发点的多式联运即期费率仍在持续上涨，10月份同比增长13.4%，远高于其他货运路线。
8月份美国运输仓储和公用事业职位空缺数占整体职位空缺的50%以上，时薪提升的作用甚微。美国劳工部10月报告指出，8月份美国共有1044万个职位空缺，连续五个月突破历史新高后有所下降。其中8月份美国运输仓储和公用事业职位空缺数达540万，占整体职位空缺约51.7%，仍在持续创历史新高，职位空缺率高达7.9%。与此同时，员工平均时薪同比高速增长，10月份美国运输仓储业私人非农企业员工同比增长6.2%，远高于疫情爆发前2.1%的同比增速，吸引劳动力就业的作用甚微。究其原因，疫情爆发后美国先后实施了多轮大规模经济刺激，企业复工复产意愿强烈，招聘需求旺盛；但是经济刺激政策中同样包括增加失业金补助、直接发放现金支票等措施，大幅提升了美国居民的收入水平，同时也拉低了居民的就业意愿。
综上所述，美西码头拥堵的原因可大概归于以下几点：1）受美国旺盛的消费需求影响，亚洲至北美航线集运量大幅增加，超过码头的承载能力；2）大量小型船舶运力投放至远东-北美航线，加大了码头作业强度，众多船舶只得排队等候靠泊；3）短时间大量集装箱卸货堆放至码头堆场，空箱未及时运回，导致空箱也占据了大量堆场空间，进一步降低码头作业效率；4）卡车、铁路环节运力不足，内陆仓储空间也有限，客户不能及时提柜导致大量重箱塞港。
3.1 洛杉矶港24小时运营制或收效甚微
10月13日，美国拜登政府宣布要求洛杉矶港24小时全天候运营，以应对货物滞留引发的供应链危机。此外，北美几家物流服务提供商和大型零售商也宣布将延长工作时间，向全天候运营迈进，包括沃尔玛、家得宝、塔吉特、三星、联邦快递、联合包裹等。
洛杉矶港24小时运营制或收效甚微，主要包括以下几个原因：
1）根据测算，理想情况下每周可多处理3,500TEU，相较于每周约15万TEU进口量仍收效甚微。
2）众多供应链节点时间表难以统一，长滩港24小时运营已经证明收效甚微。亚洲和欧洲港口大部分是中转港，24小时运营可加快货物从大船装运至小船的速度。而美国港口大部分是门户港，对接铁路、公路以及仓库等多个供应链节点，时间表难以统一。长滩港自9月13日起已实行每周四天的24小时运营，但在夜间和周末延长登机口内几乎没有接到卡车货物装卸业务。
3）24小时运营制需要码头管理局跟多方利益协同，实际落地仍在推迟。参与白宫会议的是码头管理局，实际上真正的码头运营者和船公司都没有参与，码头管理局需要跟多个利益方进行协调，需要各方面的配合才能够实际落地实施。
3.2 加州暂时豁免车辆重量限制，允许卡车“超载”
10月20日，加利福尼亚州州长加文纽瑟姆签署了一项行政命令，指示各州机构确定缓解该州港口拥堵的方法。该行政命令包括以下内容：1）要求财政部与国家机构合作制定支持港口运营和货物运输的长期解决方案；2）一旦货物从船上卸下，短期存储需求需要尽快满足，加快国有土地的存储空间释放。3）暂时豁免当前车辆总重量限制，以允许卡车运载额外的货物；4）加州劳工和劳动力发展局将确定潜在的培训合作伙伴关系，以增加港口工人和整个供应链中其他工人的教育、职业技术教育、工作培训和劳动力发展机会；5）州政府部门和机构被要求运用所有的法律和财政权力来加快和优先考虑这些装卸货物行动，包括在国家资助中给予他们优先权。
从该行政命令可以看出，仓储空间、卡车运力以及卡车司机不足的问题均有涉及。但当前卡车司机短缺问题依然严峻，时薪提升的作用甚微，即便卡车允许“超载”所释放的运能也十分有限。
3.3 长滩市中型和一般工业区允许增加集装箱堆放层数
10月22日，长滩市发布紧急行政命令，允许企业暂时提高在中型和一般工业区的集装箱堆放高度至4层，5层需要额外的消防措施，以减轻仓库的存储压力，加快卡车拖车的周转，减少洛杉矶和长滩港口的大规模拥堵。
长滩市将城市划分为居民区、商业区、工业区、公园区等等，并针对不同分区设定了不同管理条例。仅工业区规定货物、材料和设备等可以室外存放，除了前街和后街庭院以及停车和装载区域以外。工业区进一步分为轻工业区(IL)、中型工业区(IM)、一般工业区(IG)和港口相关工业区(IP)，不同工业区对存放高度的限制不同。目前洛杉矶和长滩港堆放高度均是5层。
长滩市大部分为住宅区，集装箱堆场也主要集中在码头附近，该举措所能够释放的仓储空间十分有限。赛普里斯国际物流公司西海岸公司首席执行官Carlo DeAtouguia表示，“增加城市企业的堆放规模仅是一种创可贴，不能解决问题的根本。”
3.4 洛杉矶和长滩港宣布高额集装箱滞留费
10月25日，美国洛杉矶港发布公告宣布，洛杉矶港和长滩港将从今年11月1日起，针对以下两类货物，向船公司收取100美元/箱的附加费，并且每天增加100美元/箱：（即逾期第一天100美元/箱，第二天200美元/箱，以此类推）第一类，对于计划通过卡车运输的集装箱，如果在码头的停留时间超过9天（包括9天），将向船公司收取上述附加费。第二类，对于通过铁路运输的集装箱，如果在码头的停留时间超过6天（包括6天），则将向船公司收取上述附加费。洛杉矶港口委员会将观察剩下时间内港口拥堵的改善情况，并最早将在11月15日后正式发出货柜滞留码头的收费账单。
洛杉矶港表示，这一新政策是洛杉矶港和长滩港与拜登政府供应链工作组、美国运输部和其他供应链利益相关者，共同协商并制定的，这也是改善美国供应链困境的举措之一。同时，此次费用征收并不是为了创收，而是为了将将供应链中的利益相关者聚集起来，合力解决码头拥堵问题。此次收取的费用，将用于投资港口建设，涉及提高港口作业效率、加快货运速度和解决圣佩德罗湾地区拥堵问题等。
11月1日，美西塔科马（Tacoma）的Washington United Terminal和Husky Terminal两个码头宣布，从11月8日起所有进口的柜子在码头滞留超过15个自然日后，分别开始收取$310、$315的长期滞留处理费用（Long Stay Rehandling Fee）。过于拥堵的码头或将跟进收取额外的堆存费。
4.1 近6万个集装箱面临滞期费，罚款金额或超8千万美元
洛杉矶港执行董事GeneSeroka表示，经过港口初步统计，约58900个集装箱面临该问题，累计滞箱费或将高达约8,835万美元。洛杉矶港目前约有84000个集装箱，其中40000个集装箱在港口停留了9天以上；长滩港有18900个集装箱在停留超过9天。
假如11月15日正式征收集装箱滞期费，洛杉矶港累计滞箱费或将高达约4,532万美元。截至11月10日，洛杉矶港仍有30,210个集装箱滞留超过9天，约占整体进口箱量的41.0%。假如11月15日超过9天的滞留集装箱维持该数值，每个集装箱将收取5天的滞留费共1,500美元，累计滞箱费将高达约4,532万美元。
4.2 短期：码头拥堵或转移至海上，舱位供给更加紧张
如此巨额的集装箱滞期费短期内将产生多方面的影响，我们针对不同的对象具体分析其影响：
1）对于美国卡车运输公司来说，由于货主需要尽力避免高额的集装箱滞期费，对于卡车运力的需求更加迫切，后续美国陆运价格可能持续上涨，最终导致客户的运输成本上升。同时，以马士基为代表的船公司在进行端到端布局的同时，所面临的成本也将有所上升。
2）对于美西港口来说，堆放在码头堆场的集装箱数量或将大幅下降，码头运转效率将大幅提升。
3）对于船公司来说，其影响较为复杂：
a）假如11月15日美西码头堆存集装箱能够得到大幅改善，高额的集装箱滞期费不再征收，将不会产生较大影响。因此，当前船公司和货主正在积极配合，加快提柜速度；
b）假如11月15日正式征收集装箱滞期费，根据FMC条例规定，船公司可立刻向货主或者货运代理企业征收该附加费。同时，船公司近期也已经向客户发送了通知，提醒客户加快提柜速度，并说明了费用承担问题，均表明除了船公司自身原因造成的额外滞期费均由货主承担。
c）后续码头的拥堵或将转移至海上，船公司或将协调靠泊时间以控制流速，可能导致舱位更加紧张。此外，没有专属码头的船公司，即联盟以外12%的运力或将受制于靠泊权而被挤出，导致运力投放更少。经过这一次的经验教训后，为了保证后续码头不再拥堵，船公司或将控制船舶靠泊速度，调解靠泊时间以避免拥堵。由于众多码头都是由大型船公司投资控股，后续码头的专用属性或将越来越强，即联盟内部的船舶将优先靠泊，而联盟以外的船舶可能会受到较大影响，北美航线上12%的非联盟运力或将挤出。
4）对于货主来说，为了避免未来90天内可能出现的高额滞箱费，货主的发货意愿短期内或将下降。目前没有船公司能够保证集装箱到达美西港口后能被迅速转移出去，这可能会对货主的发货意愿产生较大负面影响。
5）对于货运代理企业来说，如果货主的发货意愿短期内受到影响，货代报价存在继续向下松动的空间。
4.3 中长期：码头拥堵缓解是系统性工程，劳动力短缺仍是关键
1）如前所述，全球物流供应链众多，环环相扣，美国港口码头拥堵缓解是一项系统工程，并非短期内可以得到快速解决。我们认为，在现有条件下，若无重大突变性事件发生，码头拥堵或将在2022年全年内持续。
我们参考盐田港在2021年5月-6月期间停摆近一个月时间内锚地集装箱船艘数和堆场集装箱箱量变化，来判断美国长洛地区可能的拥堵变化情况。盐田港承担着中国对美国出口贸易近四分之一的货量，由于港口疫情反复，叠加船期紊乱，码头拥堵同样使其一度陷入瘫痪。2021年5月28日起，通过限制重箱进港数量，逐步增加港口作业人员，盐田港花费一个月时间将42艘锚泊船只清零，堆场重柜密度下降至56%。
考虑到盐田港和长洛港区分别作为起始港和终点港的作用不同，长洛港区拥堵缓解更加依靠美国内陆运力的提升，而美国劳动力短缺严重，疏港能力或弱于盐田港。同时，截至11月10日，洛杉矶港等泊的48艘船包含约20.3万个TEU，停泊在南加州海岸附近的81艘集装箱船约包含34.3万TEU，等待进港集装箱量巨大。我们认为，后续巨额罚款生效的90天内（即11月15日-2月12日），叠加2月份春节期间中国地区发货量有所下降，2021年2月份亚洲-北美航线或为正常月份的80%，长洛地区重柜数量有望下降25%~35%。此后，2022年二季度美国零售商将开始加大库存采购，三季度则进入美国传统消费旺季，港口拥堵缓解再难有所改善。
因此，我们认为，在现有条件下，若无重大突变性事件发生，码头拥堵或将贯穿2022年全年。
2）12%的非联盟运力或将逐步退出北美航线，对于美线市场供需平衡更有意义。2021年3月至10月，远东至北美航线上非联盟船公司周度运力增加约3.0万TEU，占整体周度运力比例由3月份的8.4%提升至11.9%。后续没有专属码头的船公司，即三大联盟以外的船公司或将更加难以获得靠泊权，预计2021年内非联盟船公司快速增加的约3.5%运力或将先被挤出，中长期来看12%的非联盟运力或逐步退出北美航线，对于美线市场供需平衡更有意义。
3）美西码头工会合同将于2022年6月30日到期，为避免工会谈判不利可能带来的罢工影响，货主或将赶在明年6月之前出货。
ILWU（InternationalLongshoreman and Warehouse Union，国际码头与仓库工人工会联盟）正式成立于1937年，约5万名成员，下设各地分部。其中，美西港口约1.5万名成员。PMA（Pacific Maritime Association，太平洋海事协会）则是ILWU的雇主，成员包括美西海岸29个码头和约70个船公司，董事会成员来自各个船公司和码头的高层，主要职责就是代表码头和船公司与ILWU进行谈判。
自2002年起工会合同期限为6年，下一次合同到期日为2022年6月30日，届时美西码头作业可能产生波动。首先，从历史上每次ILWU和PMA的谈判过程来看，谈判期间怠工行为在所难免。虽然合同规定有效期内工人不能罢工，但谈判期间ILWU往往采取怠工的方式进行施压，并可以引用健康或者安全问题为怠工行为做辩护。其次，ILWU始终强烈反对码头自动化，而当前美线运量大幅上涨，码头自动化是在有限的场地内提高效率的最好办法，2022年谈判难以顺利达成协议。目前为止长洛港区的 12个码头中，只有原属于东方海外的LBCT码头和Traoac码头其中一个泊位实现了自动化。虽然2008年的工会合同允许码头引入自动化设备，但ILWU始终试图减缓码头自动化进程，并已经对TTI 码头10年期的自动化项目进行了强烈反对。
4）美国零售库销比仍处于历史最低位，中长期贸易需求仍有充足的支撑。美国零售商虽然已经提前备货，但假日消费旺季前仍出现大面积商品短缺现象，根据全美零售协会NRF预计，2021年12月零售业的海运进口将比疫情前2019年同期提高20%。同时，8月美国国家统计局数据显示美国零售库存销售比（不含汽车及零部件）仅为1.04，持续处于历史最低水平；9月零售库存同比增速仅为0.47%，消费速度远快于库存补充速度，跨太平洋航线运量仍将持续上行。
5）船公司11月1日已经宣布上调欧线美线运价，美线上涨幅度在600-1000美元/FEU，欧地航线上涨幅度在200-800美元/TEU。美线保持满载爆舱，部分承运人11月1日已宣布上涨FAK运价，上涨幅度在600-1000美元/FEU；欧地航线部分承运人宣布上调11月前半月运价，上涨幅度在200-800美元/TEU。船公司与货代报价差距较大，船公司运价上涨空间充足。后续美西码头或将控制船舶靠泊数量，以避免大规模卸货造成码头运转瘫痪，舱位供给将更加紧张，叠加洛杉矶和长滩港滞箱费的征收，将支撑美线运价持续维持高位。
6）美国卡车司机劳动意愿已经出现变化，由于长途卡车工作时长强度较大，疫情后美国服务业工资涨幅明显超过其他行业，从业者更倾向于选择性价比更高的岗位。疫情以来，美国其他服务业（不包括金融、信息、教育和医疗等专业服务）工资涨幅明显超过整体涨薪水平，2020年4月美国其他服务业平均时薪同比增长10.81%，整体平均时薪同比增长8,17%，而运输仓储业平均时薪仅同比增长4.14%。同时，由于长途卡车的工作性质原因，美国运输仓储业平均每周工时达38.6小时，远高于其他服务业的32.2小时以及整体平均工时的34.7小时。因此，卡车司机从业者选择离开该行业，转向其他性价比更高的岗位。根据美国劳工统计局，2021年4月辞职人数超过399万人，突破2000年有统计以来的最高纪录；此后辞职人数持续攀升，8月份辞职人数超过427万人，辞职率达到创纪录的2.9％。
实际上，英国、欧洲大陆以及中国都存在这个问题，经济学中将该现象描述为向后弯曲的供给曲线，即劳动供给量随着工资上升先增加后逐渐减少的特征。当工资率提高至一定水平后，劳动者不必提供更多的劳动就可提高生活水平。例如，中国传统制造业中建筑工人、船厂工人等年龄大多在40岁及以上，由于疫情后服务业薪资涨幅较高，以直播为代表的赚钱方式也更加多元，劳动力由制造业向服务业迁移，这将是疫情后全球所面临的普遍问题。
美国卡车运输协会估计，2021年卡车司机短缺将超过8万名，达到历史新高；到2030年卡车司机短缺可能将超过16万人，这一预测是基于司机的性别和年龄等人口统计特征的变化趋势，以及预期的货运增长量。美国卡车运输协会估计，未来十年该行业将不得不招聘近100万新司机，以取代退休司机、主动辞职的司机以及额外因素所驱动的行业增长需求。尽管目前该行业的所有部门都在努力寻找司机，但司机短缺在长途卡车市场最为严重。美国卡车运输协会认为司机短缺的原因包含多个方面：（1）现有司机平均年龄过高，大量司机退休；（2）女性司机比例仅为7%，劳动力来源大多数为男性；（3）疫情导致部分司机主动离开该行业，疫情期间司机培训学校活动也无法展开；（4）联邦政府规定跨州商业驾驶的最低年龄为21岁，招募司机困难；（5）长途卡车工作的离家时间较长等等原因；（6）美国劳工部数据显示长途卡车司机的平均收入约为历史平均水平的五倍，但部分司机会选择在更高的工资水平下工作更少，抵消了加薪带来的司机人数增加。因此，由于司机短缺的原因不是单一的，也就不存在单一的方案能够解决，需要改善司机的工作条件、提高报酬、修改监管规定以及托运人、收货人和承运人的业务惯例，以引导更多劳动力愿意进入该行业。
（1）全球班轮联盟监管政策变化带来的政策风险；
（2）疫情再次加剧造成全球经济的大面积崩溃；
（3）燃油成本大幅上涨；
（4）由于疫情影响造成货物和设备运输成本大幅度上涨。
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