拉一张快递碳排放“账单”

应对气候变化、降低碳排放已成为国际共识。如何低碳、减碳已经成为全球物流企业必须面对的发展问题。如今，在国内多家快递企业纷纷通过使用电动车辆、提高自动化程度、采用可回收包装等方法降低碳排放。在此背景下，我们不妨先拉一张快递碳排放“账单”，以更清晰地明确快递降低碳排放环节及举措。

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算一笔快递流通碳排放的“账”

结合快递的实际操作流程，我们可以将整个快递作业过程中产生的碳排放分为3种类型，即直接排放、间接排放和其他间接排放。直接排放是指快递运输过程中所使用的移动设备或者固定设备，运用的煤炭、石油、天然气等化石燃料燃烧产生的温室气体排放；间接排放指的是快递分拣投递过程中，设备运用电力或者热力产生的温室气体排放；其他间接排放指的是在快递包装或者节点规划建造与运营过程中产生的碳排放。

众所周知，快递业是目前物流行业的重点发展领域，具有高频次、小批量、分布广的服务特点，需要在规定的时间内将客户需求的商品从发货地送到末端客户手中，并且需要保证商品完好、高效、安全，其过程包括揽收、包装、运输、分拣、末端配送等环节。

以北京城市副中心通州区为例。北京城市副中心快递业务量从2015年的1.22亿件上升到2021年的2.84亿件。随着其三大功能区的相继投入使用，行政资源将加速引入，区域人口将继续增加、产业结构将快速升级、物流土地资源日益紧张，北京城市副中心快递量也将继续增加，随之带来的环境等城市治理问题需要得到更多的重视。

由于区域物流功能调整，北京通州区原有的城市快递一级分拣中心和转运中心都已经全部外迁，快递距离终端客户的服务距离变长，同时由于社区驿站等多种服务创新模式不断出现，因此区域的快递运作环境也在不断发生转变。目前，快递进入北京通州区后主要进行的作业环节是末端配送工作，涉及临时分拣和配送等环节。考虑到快递作业过程中碳排放的主要分布，以及运作数据的可得性和计算要求，笔者将分析重点放在配送环节的二氧化碳排放量计算上，可以基本满足区域的快递管理要求。

目前，快递在城市副中心的配送任务主要由电动三轮车完成。电动三轮车的碳排放与燃油车不同，其虽然在驾驶过程中可实现尾气的“零排放”，但由于电动三轮车运行的动力为电能，其碳排放来源于充电时上游发电生产中产生的碳排放。因此，电动三轮车的碳排放与电能生产中的碳排放密不可分，即存在间接形式的碳排放。现阶段我国仍以化石能源作为主要电力生产燃料，而电力生产中的碳排放是不能忽略的。因此，电动车三轮车所消耗的电能计算碳排放是及其必要的。在计算电动三轮车碳排放时，应通过车辆运行中消耗的总电能进行间接计算。车辆在配送过程中产生的碳排放量，与行驶过程中的能耗和二氧化碳排放系数有关，具体计算公式是：E=。

上式中，E表示配送过程中电动三轮车的二氧化碳排放量，表示二氧化碳排放系数，表示车辆配送过程的总能耗量。电动三轮车主要消耗电能，电力平均耗电量根据国家标准化管理委员会公布的《快递专用电动三轮车技术要求》计算，其规定载重量不得超过180公斤，按照满载系数0.65～0.7核算，在使用快件通用包装纸箱尺寸的情况下（最小尺寸的1号箱——20cm×18cm×10cm，可承载最大1.5kg，和最大尺寸的6号箱——70cm×40cm×32cm，可承载最大15kg为参考对象），目前整车最多装载量设定为89件，最少装载设定为14件，中小尺寸快件混装可设定为装载50件左右，充电后续驶里程不少于60km，以60V45AH电瓶来计，充电一次耗电量约4.2度电，每公里耗电0.07度。

据实地调研统计，当下6家主要的快递企业在北京城市副中心的快递末端配送网点数量在11-15个之间不等，其中部分加盟类快递企业的网点布局相对偏远，平均配送服务距离在8-10公里之间，距离末端客户较远，而有些直营类快递企业在北京城市副中心范围内网点布局相对均衡，平均距离为3公里左右（具体数据见表1）。结合城市副中心网点进出港快递量（具体数据见表2），设定每名快递员每天投递效率为180件，再根据快递企业全年进港量估算出通州区各个快递网点的电动三轮车数量及其城市副中心快递网点的电动三轮车数量（具体数据见表3）。考虑我国的电力结构最后得出北京城市副中心主要快递企业在末端配送环节产生的全年碳排放量为351281kg。

考虑到目前服务城市副中心的城市一级分拣中心主要是分布在北京周边的顺义区和天津的武清区，运输的主要通道设定为通顺路和京哈高速，使用的车型主要是4.2米的箱式货车，结合具体的快递分拣中心点位布局，按照每天2～3次向末端服务网点进行配送服务计算其碳排放为226149kg。

在快递网点配送量相同的情况下，网点距离末端客户越近，配送过程中电动三轮车产生的碳排放量越少，反之越多。由此可得知，直营类快递网点对比加盟类快递网点在仅考虑电动车配送的情况下产生更少的碳排放。

同时，在结算过程中需要考虑快递包装袋等辅助耗材，从目前情况分析得知，本区域内主要是满足终端商务和消费需要，因此包装材料主要来自于区外输入，其中快递包装以瓦楞纸箱和塑料薄膜包装袋为主，纸箱类包装约占40%，塑料薄膜包装袋约占35%，文件信封类约占25%。快递包装用品碳排放因子见表1，结合通州区2021年快递业务量数据，在本次计算过程中考虑本区使用的耗材排放量为22797t。

探索快递低碳化发展路径

自建设北京城市副中心以来，其便牢牢把握绿色发展这个鲜明的特色，全面推进绿色城市建设，高标准打造国家绿色发展示范区，让绿色成为城市副中心看得见、可体验、有内涵的深厚底色。国务院于2021年末正式公布的《关于支持北京城市副中心高质量发展的意见》提出，支持北京城市副中心建设国家绿色发展示范区。要注重留白增绿，加强生态绿带建设，创建国家生态园林城市。打造绿色交通体系，大力推广绿色建筑，构建绿色低碳综合能源系统，推进近零碳排放区示范工程，支持节能减排相关改革创新政策在城市副中心先行先试。创新金融产品，支持碳达峰碳中和行动及技术研发等。基于此，城市内快递业的低碳化发展可在以下几个方面进行探索。

一是提高新能源车辆使用比例，完善车辆运营管理机制。公路运输在快递运输中的占比较大，如何提高能源使用效率，降低公路运输环节的碳排放量需要得到各方的重视。通过投入使用新能源车辆，提高新能源车辆使用比例，使用符合国家规定排放标准的运输车辆，进行运力用能的结构优化。在新能源车辆的实际运营过程中，多主体协同探索新能源物流车辆高效化运营机制，提高运营效率。此外，企业可以建立新能源汽车系统平台来实现新能源车辆的用能管控，即平台对车辆的日均行驶里程、行驶时长、充电时长等进行可视化数据分析，从而提升用能效率。

二是顺应绿色包装发展趋势，让包装减量化。2021年，国家发展改革委员会在《进一步加强塑料污染治理的意见》中提出，到2022年底，北京、上海、江苏等省市的邮政快递网点，先行禁止使用不可降解的塑料包装袋、一次性塑料编织袋等，降低不可降解的塑料胶带使用量。到2025年底，全国范围邮政快递网点禁止使用不可降解包装。因此，在快递包装过程中，应针对不同的场景使用不同的可循环周转箱，减少使用塑料包装，并且在保障服务质量的前提下对快件包装的使用进行减量化升级。

三是积极鼓励快递物流创新发展共享型新模式。伴随着共享经济等新型产业的迅速发展及环境保护意识的提升，以政府为主导构建集约式城市物流综合服务体。该类综合型的物流服务体，可以为覆盖区域内社区提供综合性末端服务设施，以共享型物流设施设备及其信息平台资源为基础，重构末端物流服务的作业流程，实现物流资源的优化配置，提高快递服务的组织化、规模化、专业化水平。快递到达综合服务体后，首先对其进行智能分拣、装卸等简易操作，其后根据订单需求进行集中式的共同配送或者暂存处理，为该综合服务体周边居民和商户提供综合物流服务。在这种综合服务体模式下，快递等物流服务企业可以根据需求共享运作资源，提高物流设施的使用率，进而减少不必要的能源消耗，减少碳排放量。