作为被地方政府“嫌弃”的传统物流，DSV却在嘉兴买了块地

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作为被地方政府“嫌弃”的传统物流

DSV却在嘉兴买了块地

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前几日的新闻，DSV在嘉兴买了一块土地自建仓库，名义上投资5000万美元，用作华东地区的仓储业务。嘉兴某区县的政府朋友问我，DSV这个物流公司究竟是干什么的？为什么要自己建仓库呢？

靠并购崛起的丹麦货代

DSV全称De Sammenslutted Vognmaend，中文名称叫做丹麦得夫得斯国际货运有限公司，是一家典型的国际物流企业。

DSV诞生于1976年7月，由业务员Leif Tullberg和其他9家小微卡车公司（也就是卡车司机）联合组建。经过10年发展后，成功地在哥本哈根交易所上市。

随后，DSV开始了以收并购为基础的扩展历程。在一长串购买清单中，最具有标志性和决定性意义的，分别是

1989年依靠收购Borup Autotransport A/S走出丹麦国门，正式迈入国际运输市场；

1997年收购Samson Transport Co，巩固了国际运输市场份额；

2000年收购DFDS，大规模进入亚太地区和北美的市场；

2008年收购ABX后进入南美并且扩大了在中欧和西南欧的市场份额。

如果说之前的几次收购主要是以进入新市场为主的话，之后几次就完全是扩大国际份额为目标的大型并购了：

2016年收购UTI后成为全球第5大货运企业；

2019年收购全球十大物流公司的panalpina，让市场大吃一惊；

2021年收购了Agility旗下的GIL更是让DSV一跃成为全球物流三大巨头之一。

这次德国铁路“挂牌”出售DB Schenker，DSV也是最积极的潜在买家之一。

现在的DSV形成了运输代理、陆路运输和物流解决方案三大业务板块的格局，并且在2022年8月首次迈入世界500强行列（496位）。

纵观DSV的发展历程，是一部非常典型的，外资跨国物流集团的发展史——几个业务员和卡车司机起家，搭上了供应链全球化的高速列车，然后依靠疯狂的“买买买”将自己的经营业务领域和经营地区范围迅速扩大，最后在一众同行中脱颖而出。

多变市场环境下的后向一体化战略

和很多国际物流公司一样，DSV在2001年进入中国后经历了一段国际物流在大陆发展的黄金时期，也同时遭遇了全球经济下行导致的激烈竞争。尤其是疫情发生前后整个物流市场大规模的起伏，是这次DSV铁下心来自己买地建库的重要动因之一。

DSV在国内主要从事的业务是国际货运代理和第三方合同物流。抛开货代业务不谈，DSV国际物流公司的身份使其承接的三方业务更多的是跨国物流需求，这就造成了他们在这几年所面对的国际物流环境相较于纯粹从事国内物流的公司显得更为复杂多变和动荡起伏。特别是疫情所造成的运输成本疯涨以及仓库供应的波动。

根据战略管理理论，当市场供应端处于不稳定的情况下，比如供应少于需求、供应成本较高或不可靠、供应产品不能符合需求等等，那么具备条件的企业会谋求进入上游以保障供应来源、发展自身产品的可能。

这就是后向一体化战略。

所以在这个频繁波动的物流市场，无论是运输商（船东、货机、卡车）还是地产商（仓库、堆场），都不能保证长期的供应稳定，不止是在供应量上还是供应价格上均无法给类似DSV这样的物流企业提供可预期的运费、仓租甚至是舱位、面积，那么作为一贯保持健康现金流的需求方，就会从持有资产（货船、货机、仓库、卡车）入手，开始建立属于自己的稳定的供应体系。而作为长期手握大把钞票的DSV，买块地自建仓库就显得理所当然了。

  为什么是仓库？

我和很多物流地产开发商的朋友都聊过一个问题，那就是仓库成为金融产品后，不动产年增长的硬性要求与物流服务成本递降的矛盾。

对于超过99%的物流地产企业来说，受到产品资本化运作的要求，所有的仓库在出租时都必须坚持租金要每年递增。如果站在地产商的角度，这点无可厚非，因为仓库出租本身不是企业盈利的重点，关键的收入来自于仓库作为底层资产建立的金融产品的收入。而这种金融产品是否保持增值，核心关键除了仓库是否达成出租率之外，对于租金收入每年的涨幅也是有着明确要求的。

但是作为切身从事过物流业务的人来说，如果要求终端用户也能接受这种年增，简直就是天方夜谭了。这一点在DSV这种以第三方合同物流为主的仓储服务企业中体现得尤为明显。

当前市场环境下，三方物流的合同特点之一就是“背靠背”，也就是对于很多条款，终端用户能够答应三方物流企业什么条件，那么三方物流企业就会要求供应商能够满足什么要求。

一般而言，终端用户的物流经理或者采购经理自己的KPI就是“降本增效”。由于绝大多数物流企业的服务较为雷同，所以在“增效”的难度如同美国不到处搞事一样的情况下，他们只有着眼于“降本”这一点了。于是，物流公司每年面对的，不说能够让客户增加预算吧，连维持和去年一样的费率也很难做到。

这就是所谓的，仓库租金的上升曲线和物流公司成本的下行曲线的矛盾。

在过去多年间，由于基础租金处于相对低位，即使算上年增幅，很多物流企业依然有一定空间可以在客户降低成本和房东递增租金的要求之间需求到适配空间，自行“消化”，使之维持着微妙的平衡。但是随着市场的发展，这种空间正在逐渐缩小。如果地产商继续保持对于租金年增的要求，而物流公司无法将其转嫁到终端用户身上，那么这两条曲线很快就会交汇，并逐步开始背离。届时，物流和地产两者之间先天的矛盾就会逐渐展现。

所以作为三方物流企业的DSV，会选择自己买地建库的商业逻辑就很容易解释了。

由于他本身不是地产企业，在投资回报的逻辑上就和地产商不同，所以在租金测算中是否考虑年增、幅度多少都会从自身本职业务角度出发。购地自建，无论是在面积供应上还是在租金成本上，都可以从根本上保证一个长期稳定的仓库供应基础。

另外一点，我相信DSV肯定也是会考虑到的，就是国内高速增长的物流地产行业，所能够带来的资产增值回报。

存量下的嘉兴依然是承接上海外溢的关键

DSV选择在嘉兴拿地的原因，从物流业务的角度来说，我认为主要是考虑到经济成本和综合运输这两大方面。

受到业务特点的影响，DSV在仓库选址方面更多会选择在港区、机场附近。而近年来上海无论是在浦东机场、外高桥还是洋山，非保税仓库的租金飞速增高，并且一度处于一仓难求的境地。如果考虑到当地政府对于物流项目建设的管控强度，那么未来新增的可能性也是微乎其微。而即使有个别新项目可以落成，税收要求也是以DSV为代表的传统物流企业所无法满足的。

所以只有从上海往外看。其一是向北的南通，其二是向西的太仓，其三就是向南的嘉兴。

南通的落选主要是因为缺少成熟港口和苏通大桥的因素。

南通港作为支线港，在当前的国际航运体系中不属于主要港口，与上海两大港区的接驳频次、运量都无法与长江很多支线港口齐平。

另外，无论上海外溢的程度如何，DSV对于上海本地需求的满足依然是重中之重的。所以对于隔江相望的南通而言，只能通过一座苏通大桥的陆路接驳，使其只能和上海市场相顾无言了。

太仓其实是非常有竞争力的对手。

太仓港是最重要的长江支线港口之一，尤其是“沪太通”的政策打破了水水中转的很多局限性，真正做到了降本增效。但是太仓在招商引资方面对于物流产业的控制也在这几年中越发严苛，无论是税收标准和投资强度等经济产出，还是要求冷链等具体细分领域，抑或是在项目建设的容积率和建筑形态上都有一定程度的要求。

而嘉兴相对而言更为适合DSV的业务。

在运输上，嘉兴完全可以实现和上海之间的陆运衔接；并且嘉兴港虽然也是支线港口，但是可以同时接驳上海洋山和宁波北仑，对于一个区域性的DC而言，在进出口方向上的选择更多。

在经济指标上，虽然嘉善、南湖、秀洲等一些区域的要求依然很高，但是更靠近港区的部分县镇相对会接受DSV这种知名的外资物流企业。并且考虑到和开发商的区别，外资物流公司所提供服务的终端客户可能在形象上更能触到政府的“痒处”。比如前几年落户的DB Schenker所带来的的苹果。

所以选在嘉兴，更多的是一种横向比较的结果。

可以预见的是，这种购地自建的行为将会在后续几年间频繁出现。对于有实力的物流企业而言，无论是在战略层面还是在商业角度，更多会在这个起伏不定的物流市场中，去考虑将触角延伸到供应端，力所能及地将不可预测性降到最低。

但是这种延伸也会带来很多其他不可预见的困难，比如进入新领域后匮乏的经验和人才储备，以及建立供应体系所需要花费的额外成本等等。最近的例子就是疫情期间涨幅惊人的海运运费使得部分使用方自己租船运输，最后却落得血本无归的境地。

不过，对于供应商来讲，如何进行变革来作为应对，也许应当被提上日程了。

无论是物流市场还是地产领域，抑或是其他行业，长久遵循规则虽然可以带来相对的稳定，但如果是着眼于未来的企业，因循守旧之下只能被发展的浪潮拍死在滩涂上。

虽然已经离开很久，但我一直很坚信航运龙头“老马”家的理念——唯一不变的就是永远在变革的道路上。