维天运通冯雷：今年营收奔200亿去，无车承运给我们提供了很大的机会！

专访维天运通董事长冯雷

详谈无车承运人政策、法规

对比中美无车承运人差异

分享路歌平台管理经验

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（视频制作：LogTV，转载务必注明来源！）

以下为采访实录（根据现场速记整理，有所删减）

Q1:提起维天运通，最知名的可能是路歌平台，冯总您是从2002年开始创业，2016年建立路歌平台。随着国家政策实施，无车承运人概念也是2016年开始试运行，我们想知道，目前维天运通的运营状况如何？

冯雷：我们是一个创业的老企业了。在这个过程里面，实际上我们为无车承运、这个时代的来临做了充分的准备。并且也借助这样一个概念的政策配套，公司也取得了比较大的发展。简单的说，目前公司在去年就已经过百亿了，今年会在200亿以上的营收。应该说无车承运确实给我们提供了很大的机会。同时，我们在给客户创造规范化、标准化这种价值之外，我们也把运力的供应链在中国相当大的程度进行了优化，我们未来想发展成中国物流新生态基础性的企业，来把这个新生态建设的更好。

Q2:无车承运人的概念在国外其实是非常普及的概念了，例如全球知名的无车承运人企业C.H罗宾逊，他们2017年的营业额达过百亿美金。但在我们国内，无车承运人的概念，包括路歌、满帮，包像福佑卡车无车承运人，整体都处于一个初步起步的阶段。我们对比中美无车承运人的概念，您认为最大的不同在哪里？

冯雷：其实美国并没有法规上的无车承运人，只是一个行业的业态总结。在中国，无车承运人实际是对法规的修正。这个法规的修正要追溯到我们的交通运输管理条例。在那个条例里，对于“有车才能运”特别长时间没有进化。无车承运实际是对于以前僵化的规范制度进行了修正，它更多的是一个法规层面的。至于在这个法律框架下会形成什么业态，这是是市场的选择。像您刚才提的那几家，虽然说自己都号称自己是无车承运，都是按照各自的解释，认为是符合了法律的框架而已。但是它形成什么样的业态，这就非常不一样。比如只做“信息撮合”的，这是不是符合业态？至少和我们这样的业态非常不一样。所以说这是两个层面的事情。无车承运在中国更多代表着一种法规的重塑，一种对于行业乱象的治理，美国就是一个业务特征而已。

Q3:无车承运人这个概念是从2016年开始试运行的。在这之前，大家对于中国传统物流业的认知大多是散、小、乱，无车承运人的概念出来后，它就必定会和传统的物流企业，特别是一些传统中小型三方物流企业会产生业务上的碰撞。对于这一方面，双方之间关系的协调，您是怎么看待的？

冯雷：首先，物流不止是运输。我们会看到很多三方物流企业有大量的运输，这种运输又不见得都是自己的运力。我们观察到的情况是，绝大部分的三方物流都有外包现象发生。因为成本、管理各个方面的原因，外包的比例非常地大。所以无车承运这个政策出来之前，这种外包运力没有车在运输的现象就存在，只不过我们没有一个很合适的法规框架去装它。不好管，不知道是怎么管，也因此会出现了很多灰色操作。例如，在税上面逃避监管，在合同责任划分上等等。这些灰色的部分大量的长期的存在，不利于在企业管理上的计划。所以散、小、乱是必然的。如果没有统一明确的规则，它只能散、小、乱。当然，散、小、乱也有优势。我觉得无车承运给中国第三方物流企业成长提供了一个新的机会。

Q4:我们也观察到路歌的形态，它更多的像是运力供应链。它作为一个运力池，也必然涉及到车辆挂靠的情况。以前车辆更多是区域性的，现在随着各种信息技术的发展，信息越来越透明，可能也会造成司机不仅限于区域性，可能也是全国流通的。那么路歌是通过什么样的形式来管理这一块呢？

冯雷：其实从“运力池”这个词长久会存在，但是我并不认为这个词比较好。为什么呢？因为它忽略了运力非常重要的一些维度特征。比如，它的信用。或者说它适合的业务是什么样的，这些事情好像都同质化了，一个大池子就OK。所谓的运力池，目前在我的观察下，如果无差别的话，不去管控的话，实际上是没有太大作用的，我对概念稍微修正一下。

另外，像我们这样的企业还有个事情是关注挂靠。其实挂靠有两层意思：传统上的挂靠意思是指个体车为了拿到运营证，把自己的资质通过另外的企业去取得。车是自己的，但是假装不是自己的，好拿那个证，这是一种挂靠；另外一种是业务挂靠。就是把一部分的业务的调度全权委托给一个企业，这是业务挂靠，（它有）两层意思。而作为我们这样的平台型的、互联网的企业，我们所依赖的主要是科技。通过技术手段把社会的运力进行聚集，然后进行分级，进行信用的注入，然后进行业务的连接，资源的连接等等，这是通过数据进行精细化管理的过程。

Q5:今天很多人都觉得，我们中国社会是一个缺乏信用机制的国家，不像欧美国家整体对于信用机制有非常透明的管理机制，那现在通过什么（办法）来管理这个信用呢？

冯雷：首先，我们国家其实不缺少信用。我们是一个非常古老的国家，这么长时间，在变迁过程中几千年不散，是一个大中华，其实这里边内置了的就是信用。我理解信用的根基是在于人和人之间的善意。这个东西在我们中国是有很长的传统的。这也是我们能够进行社会分工、社会发展的一个原动力之一。

欧美相对于我们来讲，它有一个优势在于它的法规体系比较健全。发育的时间比较长。从社会文化上来讲，他们是更容易用社会契约，法律契约来进行界定。包括很多的风俗习惯甚至语言。而中国喜欢保持模糊性，意会的东西多，所以在很多地方不容易去把握关于信用的体系。但是现在我们有新的机会，这个新的机会是可以通过互联网这个工具把一些信用的要素进行数据化，数据化之后就能够积累和沉淀，然后来指导未来经济体的权限范围。这个我觉得有很多地方实践，很快都能看到。

首先突破的领域应该是消费金融这一块。现在什么借呗、花呗，很多可以把公民的信用可以体现出来。那么还有多像供应链金融，像我们做的运费在线保理，实际上也都是从数据角度去提取这个东西。但是要形成一个社会性的机制还需要更大范围内的合作。我是觉得在信用的角度，我们国家是有很强的内生信用要素。但是需要通过数据去生产出真正的信用。

Q6:随着数字化的水平、信息技术的提高，包括资本市场的进入。您认为对于合约物流企业而言，目前最大的挑战是什么？

冯雷：我刚才讲到的三点都是挑战，要说最大的有两个难分彼此。第一个是内生性的，就是这个企业如何通过优化机制、内部机制，标准化自己内部的某种要素，让自己能够去突破发展的规模瓶颈。这个事情是中国散、小、乱，是有传统的。但是如何做大其实是没有传统的。我的观点稍微激进一些。我认为原因在于我们对于这个行业管控的法规，基础性的法规和现实操作背离，所以就导致企业都要或多少的去采用很多的灰色操作。一个企业但凡有灰色操作，怎么可能做大？这是一个不利于规模做大的外部环境。另外，我们税务、追责是很严重的。企业账户的合规性基本上又是很难合规，这之间都是相背离的，你规模越大，风险越高，如何做大？所以我觉的做大是很困难的。规模不够大是一个现状，也是一个面临的挑战。

第二点是资本要进来了！其实这几年资本在物流行业可以说翻手为云，覆手为雨。这个实际上是因为我们物流行业一直处于特别缺乏金融、资金的状态，所以很多企业会居于一个非常不利的状态。比如说，对手被某资本注资了，那么这时候马上竞争状态就不一样了。而物流这个行业，它实际上是一个资金密集型的行业。所以，如何做大？如何在资本催生群狼的状态下让自己如何活下去？这都是我们最大的挑战。

Q7:合约物流企业往平台转型，它的机遇在哪里呢？

冯雷：其实物流企业的数字化早就发生了。因为物流是一个非常明显被信息技术所驱动的行业，物的传递也是信息之间的对接，这个是非常明显。如果说是数字化，或者智慧化的进一步加深，实际上主要是跟规范性有关系。因为很多原来不规范的东西，或者说灰色的、地下的东西，一定是不会跑到线上去的。线上数字化的东西，一定是跟透明化相连的。透明化的好处目前正在聚集，比如透明化之后，银行敢给你贷款了，政府税务可以跟你进行营商了，这些事情都是透明化带来的好处。透明化基础全部都是数字化。再说远一点是智慧化，智慧化是有方向性的，而不是说所有用计算机干的事都叫智慧化。它一定是能提高效率、节约成本，达到这个效果的。智慧化我们提了很多，但是落到实处现在还需要一个过程，这个过程需要更大规模的数据量，并且是真正落地的真实数据，然后通过行业的集约去产生智慧。

Q8:之前有一个说法，我不确定您是否认同。就是现在我们整个物流业的发展等同于美国90年代的时期，您怎么看？随着现在信息手段的加强，您认为在未来的3到5年内，合约物流面临的最大变化是什么？它面临的最大机遇和挑战又是什么？

冯雷：首先第一个，说中国相当于美国的多少多少年……这个在物流里边是完全不正确的，因为路径不一样。我们有一些是远远超出它的，比如说对社会运力共享式的使用，美国差我们很远。即使我们平台化、数字技术没有在这几年大发展之前，我们对于社会运力共享式的采购、使用程度也远远高于他们。所以不存在我们比他落后，我们只是路径跟他们不一样。他们是因为美国在80年代就开始法规解禁，他们全部都是在法规解禁之后去产生业态的构建。中国的路径不同，我们好多是在（尝试）所谓摸着石头过河，在那个法规之前好多就做了，产生了很多民间的智慧。所以说这只是说路径不一样而已。未来3到5年之内，我觉得会出现比较大的合约物流公司，刚才我们说最大的绊脚石，把灰色的部分给搬掉了。那么这个地方会产生一个机遇，规模化进化是有可能的，有了法律基础了。要是说挑战的话呢，我觉得是要面对资本。

Q9:您刚才说到资本对于这个行业的推动是起到一个中性的作用，有可能是良性，也有可能是恶性的，您认为它可能带来的恶性的一面是什么？

冯雷：比如，资本会放大一些错误。现在很多很多泡沫，最后破掉的泡沫，这些泡沫背后是什么？背后全部是资本嘛。这个事情难道会是良性的吗？肯定不是良性的。所以我认为资本最多是一个中性的。如果它对于未来，看对了，也投对了，他就是是良性的。看错了呢？同时，我觉得看错的可能性非常大。

Q10:这两年，资本市场也逐渐进入合约物流。合约物流最大的问题在于它不像快递企业，快递企业是标准化，而合约物流是定制化的服务。合约物流企业在资本的推动下，您认为是中性的作用，那未来3到5年内，合约物流整体是不是也会往良性发展？

冯雷：这是肯定的。最起码我们已经建立了市场竞争机制，在市场竞争里，这么多主体参与，这么多聪明的中国人的在竞争，所以一定会有路出来。我们往前去看、去预想，这里边真正关键的要素是谁找到适合自己企业的管理模式。管理实际上是最主要的因素，不在于有多少钱，有多少的关系，而在于你把中国的现实和产业的本质想清楚了，通过建立管理的体系，是能够推动真正的好企业出来的。

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