2020年欧洲多式联运（CT）发展报告

UIC（InternationalUnion of Railways）联合UIRR（InternationalUnion for Road-Rail Combined Transport）每两年会出版一期欧洲多式联运发展报告，深度分析欧洲多式联运发展状况。本篇详解了2020年第8期也是最新一期欧洲多式联运发展报告，具体内容如下。

一、多式联运市场细分

1. 多式联运（CombinedTransport）定义。

根据欧盟委员会理事会指令92/106/EEC，对多式联运定义如下：

多式联运是一种货物运输，它应该满足：

欧盟成员国之间，货车、挂车、半挂车（无论是否有牵引装置）、交换车体以及20英尺及以上的集装箱在运输的最初或最后一段使用公路运输，在其他段使用铁路、内河航运或海运，且公路段运输的直线距离超过100公里。

最初一段应是从货物装车点到最近的铁路出发站，最后一段是从最近的铁路到达站到货物卸车点。

无论内河港或海港，辐射半径不应超过150公里。

2. 多式联运市场细分。

按运输形式划分，分为伴随运输、非伴随运输。伴随运输是卡车司机将车开进列车车厢，一起乘坐火车到目的地。非伴随运输，是更为普遍的情况，即是将集装箱或半挂车吊装入列车车厢。

按运输范围分，分为国内运输和国际运输。国内运输，即整个运输服务在同一国家完成，也可以在国际上跨越国家之间的边界。国际运输则是国与国之间的多式联运。

按运输链划分，分为陆地运输和海上运输。这里是以目的地和始发地进行区分，如果都在陆地则为陆地运输，有一端在港口则是海上运输。陆地运输一般来说出发地和目的地都是欧洲国家，而海上运输则是通过深海链接进行跨大陆的运输。

二、多式联运发展现状

1. 铁路运输市场规模

公路货运在欧洲货物运输中始终发挥着核心作用，市场份额一直保持在74%以上，其中近一半（48.15%）的公路运输距离小于300公里。铁路运输市场份额长期维持在18%左右，近10年变化不大，仅增长1.1%。根据欧盟统计局统计，尽管铁路运输量绝对值从2011年的约3800亿吨公里增长到2018年的4100亿吨公里以上，但市场份额还略有下降，这主要缘于同期公路运输的增长较快。

同时，欧洲不同国家铁路货运市场份额差异较大，最低的爱尔兰，占比仅1，最高立陶宛，占比高达68%。

铁路货运量缓慢增长的同时，多式联运量中的铁路份额增速明显。2018年铁路货运量较2009年增长17.8%（按货物周转量），而多式联运量中的铁路份额较2009年增长34.3%，高出近一倍。同时，多式联运量中铁路运量的增长大于周转量的增长，分析认为是多式联运中短距离铁路运输增多造成的。由此也可以看出，多式联运的增长带动了铁路运输的增长。

2. 多式联运市场规模

过去十年中，多式联运获得平稳较快发展，2019年多式联运量达2536万T，2.79亿吨，分别较2009年增长52.7%、55.3%，集装箱年均增长率超过4.2%。同时，无论以集装箱或以吨位计，97%以上的多式联运为非伴随式，约3%为伴随式运输，且自2009年以来伴随式运输呈下降态势，表明其在多式联运发展中的重要性有所下降。

2009-2019年多式联运量变化情况（单位：百万标准箱）

2009-2019年多式联运量变化情况（单位：百万吨 ）

从细分市场来看，非伴随式多式联运中，一段时期以来国内运输量高于国际运输量，但近十年国际运输增速较快，到2019年两者基本相当，分别达到1274万T、1206万T，国内运输略大于国际运输。同时，国内多式联运以陆地运输为主，而国际多式联运恰恰相反，海上运输远高于陆地运输。

2009-2019年国内和国际非伴随多式联运发展变化（单位：百万TEU）

此外，欧洲国际多式联运以从北海（德国、荷兰、比利时）到地中海（意大利）的南北向运输为主。欧洲前20条主要的国际多式联运通道运输量见下表，这些通道的运量约占到国际多式联运的2/3左右。

欧洲主要的国际多式联运通道及运量

3. 多式联运运营主体

欧洲参与多式联运的主体一般有6个方面，多式联运运营商、物流服务商（LSP）、托运人、铁路运输企业、枢纽运营企业以及公路货代。

根据BSL运输公司调查，目前欧洲多式联运市场的主要参与者是多式联运运营商和铁路运输企业。这两种类型企业完成的多式联运量占联运市场份额的近80%（如下图）。同时，欧洲大部分的多式联运运营商以及铁路运输企业均为国有企业，尤其铁路运输公司，基本为国有。一些主要的多式联运运营商也是由铁路运输公司和物流服务提供商合资成立。也就是说，欧洲从事多式联运的企业大部分为国有企业。

三、存在问题及应对

根据BSL运输公司对多式联运不同利益主体的调查，目前欧洲多式联运发展存在的主要问题有：运营服务质量不高、铁路设施互通性不足、铁路线路容量不足、铁路基础设施滞后、没有统一的铁路使用条款、缺少服务标准、最后一公里成本高昂、装载轨距的限制、缺少开放性的枢纽设施、枢纽设施不足、缺少空车、运营数据难以获取、信息化系统滞后。

所有参与者，对于多式联运最后一公里成本高昂的问题反馈是基本一致的，其次对于铁路设施互通性不足上认识也基本相同。但对于有些问题，如铁路线路容量不足，缺乏空箱等，有部分参与者是强烈反对的，这也反映出不同利益群体的关注点和视角不同。要推动多式联运发展需要实现不同利益群体的共同利益最大化。

对于多式联运瓶颈问题的观点

四、多式联运市场预测

1. 政策带来的市场利好

《30by2030》倡议。铁路货运联盟发起了促进铁路货运发展的《30by2030》倡议，目标就是促使铁路货运市场份额从现在的18%增长到2030年的30%，并大幅减少公路货运市场份额，起到节能降碳作用。由此产生的经济社会效益如下图。为推进实施这一协议，发展多式联运成为主要抓手。

该倡议提出了三方面的行动计划，以提高铁路货运市场份额。首先，对于铁路货运公司（包括多式联运经营人），建议注重铁路结构调整和现代化，服务质量、灵活性和易于使用，自动化、远程信息处理和更多的用户友好界面，以及突发事件管理；其次，对于设施管理者，建议注重高质量基础设施建设、设施网络可达性、轻松和创新的列车操作；最后，对于政策制定者，建议注重外部成本内部化、降低轨道使用费、降低整体成本、完善最后一公里基础设施、支持技术创新等。

欧洲气候法。欧洲议会2019年11月关于气候和环境紧急状况的决议促成了欧洲绿色协议，促使欧洲气候法出台。该立法提案目前已提交给欧洲议会、理事会、经济和社会委员会以及地区委员会，以便按照立法程序进一步审议。气候法的出台对加速了脱碳进程，对于交通运输而言，如果不改变当前的运输结构，脱碳难以实现。

《可持续与智能交通战略》接替欧盟交通白皮书，于2020年底发布。其中，欧盟提出内陆货运量中的75%将转移到铁路和内陆水运。在可预见的未来，几项欧洲立法将需要被修订，包括公路收费和能源税指令，TEN-T准则和铁路货运走廊条例，以及联合运输指令等。铁路部门需要解决的最重大挑战是如何在未来若干年内实现铁路货运吨公里的倍增。

2. 市场预测

根据BSL运输公司调查，尽管受新冠疫情影响，市场参与者仍然看好未来多式联运的增长。尽管2020年经济形势困难，假设联运量按平均增长，增长率约为4.7%，但从长期来看是非常积极的。

多式联运市场长期预期增长

同时，从近年来多式联运和铁路货运的发展来看，多式联运发展增速明显快于铁路运输，按照这个趋势继续下去，到2029年，多式联运量将增加到2009年的近150%，铁路货运市场将增长近40%。