随着格拉斯哥COP26气候峰会和国际海事组织海上环境保护委员会第77届会议（MEPC 77）会议的结束，人们对航运脱碳的进展有不同的看法。为了检验这对航运业意味着什么，劳氏日报采访了数十位业内最具影响力的商业领袖，从整个价值链的角度讨论了目前的进展和未来有待克服的障碍，总结出从“雄心壮志到实际行动”，从复杂性中逐步明晰，总结出航运脱碳转型的五大关键要素：需求、技术、金融和监管政策，以及整个价值链的合作才能达成目标。
报告指出，到目前为止，业界争论的焦点一直集中在未来燃料选择上，然后直接跳到碳税和监管政策。这过度简化了中间环节，而这很可能是脱节的，而且航运脱碳并不是一个单一短期政策就可以解决的问题。
为此接受采访的专家达成的共识，将行业领导、合作和鼓励早期公共和私人加大投资列为优先事项，并作为引领未来变革的最重要驱动力，并置于确定监管法规之前。接下来，首先推动实际行动，缺乏直接的监管框架不再被视为一种威胁取得进展的先决条件。现在将重点从批评国际海事组织进展缓慢上转移到促进先发研究项目快速取得进展和鼓励公共部门和私人加大投资。报告同时指出，与其专注于讨论单一的理想燃料，不如将考虑多种燃料路径以及基础设施建设。因为现在的竞争不是投资于单一孤立的项目，而是需要合作研发整体解决方案、以降低的行业成本和机会风险。
通过与行业领导者的对话，劳氏日报总结并确定了五个关键要素，为了使航运脱碳步入正轨，需要在关键领域进行改变以实现零排放目标。
以碳税为核心的监管框架将是零碳道路的关键组成部分，但先发研究项目需要在监管规则明确之前进行投资。在短期内，需要船东和货主发出的明确的信号，以催化整体投资，降低成本并扩大试点项目。
先发研究项目之间建立长期承购关系，即在第一艘船舶建成之前签订零排放燃料协议是必不可少的，但该行业仍需要迅速扩大研究项目规模，特别是在基础设施领域最重要的。
在最近的COP26气候谈判中，美国支持的先发研究者联盟（First MoverCoalition）已取得进展。创建绿色航运走廊至关重要——承诺至2025年在全球两个或多个港口间至少建立6条绿色航运走廊，希至2030年进一步扩大绿色航运走廊数量，至2050年实现航运业脱碳。同时，宣言签署方将与相关港口、运营商等一道采取措施，在签署方管辖和控制范围内推动内部航运实现脱碳。
就先发研究者联盟而言，货主承诺航运到2030年，10%的货物使用零排放燃料船舶承运，而船东租船人承诺到2030年，达到5%为零碳燃料的目标。这发出了要求航运零排放的强烈信号。
尽管没有一个短期监管框架来弥补在化石燃料和零碳燃料之间的成本差异，这方面的努力将举步维艰。然而接受采访的行业领袖一致认为，行业领导，合作，以及鼓励私人和公共部门的早期投资行业对于启动转型、降低成本和风险至关重要。通过到2030年达到5%的量产的航运零排放燃料，现在先发研究项目背后已经有足够的动力支持，在接下来的几十年里，整个行业都能快速发展。此外，他们普遍乐观地认为，随着试点项目的推出，通过允许技术和基础设施的早期适应，降低成本，将有助于实现这一目标。
为保证航运所需的零碳燃料的全球和大规模推广应用，需要考虑多各燃料的经济可行性和技术成熟度，以及相应全球基础设施建设。这些将需要政府、行业和金融以及整个价值链之间的合作。
虽然零碳试点项目的种子资金相对充足，大规模试点项目所需的大量资金支持仍然缺乏。投资确保船队有足够的可量产的零碳燃料意义重大，且不限于新造船的融资，以及改造现有船队的巨大成本。然而，最大的投资将与土地资产相关，能够迅速并大量生产和供应新燃料的陆上基础设施才是航运燃料转型的最关键决定因素，而不是航运业的选择技术或船舶设计。
在短期内，该行业需要弥合两者之间的差距，雄心勃勃的花言巧语和目前规模极小孤立的试点项目。受限于零碳燃料的生产和配送，因此船东至少到2030年之前的短期挑战仍在于能源效率、过渡双燃料灵活性和融资改造现有船队的巨大成本上。
长期而言，可持续性和风险的定价需要明确。胡萝卜和大棒需要有多大才能使促使航运业加速零碳转型的步伐。事实上，最大的融资需求将与陆侧资产相关，投资确保船队有足够的可量产的零碳燃料意义重大，且不限于新造船的融资，以及改造现有船队的巨大成本。这对ESG绿色金融提出巨大的挑战。
接受采访的大多数船东都预计能源转型将作为环境、社会和治理可持续性发展的重要部分，监管政策和财务透明度将非常重要。
与此同时，对航运业的贷款已经开始取决于船东是否具备满足银行对环境、社会和治理可持续性发展标准的能力。而剩下的绿色融资的形式通常是资助船舶的特定设备或套件，即所谓与ESG相关的特定目标融资，来自政府期望加速气候变化的监管压力和评级机构收紧评级标准都增加了贷款人的的压力。
要求银行和金融机构披露船舶融资组合与气候的一致性的进程预计进一步加快。而银行和金融机构本身不具备监管的能力和意愿。
具体而言，政府、行业和金融之间的合作，政府需要在早期发挥更大的作用，以推动先发研究项目。航运业要实现“脱碳”还需要整个价值链共同努，通过创造新的商业模式和新的分担成本的方式。接受采访的行业领袖们承认，航运传统上孤立的做法减缓了脱碳的进展，但价值链包括银行、货主、燃料供应商等跨部门合作将促进航运“脱碳”目标的实现。
包括美国在内的国家正在围绕着推动将航运业的脱碳目标加快到2050年实现净零排放，这比国际海事组织到2050年将船舶的温室气体排放总量比2008年减少50%的目标翻了一倍。但协调一致的过程注定是一场分裂之战，发达国家与发展中国家之间仍在为气候问题争论不休。有批评者指称国际海事组织在推动和制定全球范围内统一实施的监管措施绝非明智之举。有人主张区域和双边政策将有助于早期的短期到中期发展脱碳努力，但最终仍需要建立一个全球监管体系。
比如欧盟已承诺根据《巴黎协定》下的减排目标制定欧洲气候法，并将航运业也纳入其中。
航运脱碳的监管政策尚未全成形，在成形之前，不确定性将继续产生商业风险。虽然行业领袖们同意，早期的进展并不完全依赖于全球监管框架。但是没有新的监管政策,，绿色和常规燃料之间的价差持续几十年，这必将阻碍航运脱碳。因此，需要一个碳税框架来弥合化石燃料和零碳燃料之间的价差。但事实上，很少有国家能管理碳税，且每个国家之间都呈相互竞争的关系，因此商定一项全球监管措施注定无比艰难。
总的来说，尽管技术、需求信号和合作具有重要意义，但这最终仍将是一场”气候金融战”，而不仅仅是一个工程技术问题。
国际海事组织 (IMO) 是处理从事国际贸易的船舶的排放问题的联合国机构。它目前正在协调措施，以遏制其 170 多个成员国之间的碳排放。尽管它饱受批评和争议。但是，一个可执行的、由国际海事组织领导的、以市场为基础的全球碳税机制仍然是开启航运业终极发展的关键。
航运业加速脱碳的行动计划并不依赖于任何单一因素。相反，它需要在五个关键要素领域协同。需要来自国际和地区监管机构的政策来弥补最初的零碳燃料成本价差并启动转型，但鼓励初始投资必须放在首要位置。大型零售商、货主承诺使用脱碳海运输为零碳航运创造强烈的需求信号，这对早期部署零排放船舶至关重要。很明显，来自国际和地区监管机构的政策和大型零售商、货主、金融机构等对航运业提出的环保要求，将从根本上改变竞争格局。航运业面对货主和消费者的更高的期望和监管的要求的压力，而事实上这二者是相互联动，相互促进的关系，并且是随着行业发展动态变化的，为保证替代燃料的大规模推广应用，需要保证经济可行性，技术成熟度和相应全球基础设施建设，这都需要整个价值链的协同和努力。
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[罗戈导读]航运脱碳转型的五大关键要素：需求、技术、金融和监管政策，以及整个价值链的合作。
