[罗戈导读]怎样的货运经营者能在未来竞争中活下去，甚至发展壮大呢？
如果你愿意去仔细观察国道上、高速公路上那些来来往往的卡车，你会发现很有意思的一点，他们可能是一对简单的夫妻档；可能是几个好兄弟组成了一个车队；也可能是一家小物流公司的老板拖着几个车队，来回奔波；当然也有可能是隶属于某家知名快递快运企业旗下的重卡司机，定班定点执行着自己的日常工作……
而如此多复杂、多样、组成形式不同的货运经营者却也让社会对其的认识一直浮于表面，无法纵观全局、深入透析。
前几日，波士顿咨询公司BCG推出了一份报告《中国公路货运市场发展趋势》，可以说是市场首次对这个群体进行观察分析，详细剖析了货运经营者的结构、状态、问题以及未来数字化转型机会点、解决方案，为货运经营者提供多维度的输入与支持。
罗戈网.物流沙龙发现其中有不少结论可能突破了现有认识，值得市场关注。
中国货运的运输方式主要有铁路、公路、水路、航空等，其中公路货运占据着我国货物运输行业的主导地位，运费总额约为5.6万亿元。
而其中，由中重卡承担的城际公路运输是最主要的构成，运输费用约为4.6万亿元，约占整个公路货运的82%。截止2020年，中重卡汽车的保有量也达到了730万辆。
这部分市场，社会原先对其的认知一直是弱小、散乱的印象，认为其经营者中90%以上都是长尾的个体卡车司机。
即使按照工商登记注册信息和资产持有角度看，其展现的市场整体态势也是金字塔形。
根据道路货运车辆公共监管与服务平台公布的数据显示：到2020年末，公路货运经营业户为323.87万户，其中，个体运输业户为273.74万户，企业业户占比为15.5%。
同时，从运力规模来看，拥有车辆50辆以上的普通货运企业占经营业户总数的6.7%，10辆以下的普通货运企业占企业总数的75.8%。
然而BCG的报告中，包括自有车队、外协车队、第三方物流公司、货主、贸易商、生产制造企业等不同规模的货运经营者的结构却是近似纺锤形。
中小货运经营者（管理车辆规模10——800辆）占据了市场50%以上份额。超大货运经营者约有70家，管控车辆数占总保有量的5%；大货运经营者数量约为500家，管控车辆占比约为10%。零散司机车辆仅占有10%—15%。
似乎这样的货运经营者管理规模结构图已经与行业认知产生了差异，但BCG董事总经理、全球合伙人葛磊表示，这样的结构更贴近中国公路货运的真实情况。
“如果只是看公司注册和资产持有，是看不见其撬动的社会运力的，要看清市场实际，必须看到一个主体在真实运输业务运营过程中真正能调动的资源是多少。”
葛磊表示，目前国内公路货运市场上一共有730万台中重卡在路上跑，其中只有20%是有法人机构负责，剩下80%是属于个体司机。
“但这80%并不都是散兵游勇，绝大部分有一个物流挂靠公司，其中有很大比例与车队、物流公司是一个紧密协作的关系。”也就是说车队、物流公司对其有较强力的控制能力，并对这部分运力进行统筹管理。
葛磊解释，一般物流公司、车队只有在拥有稳定业务量的情况下才会去持有车辆资产，对于波动的业务量更多采用社会资源去弥补。
因此出现了一个关键词——紧密外协车辆。
在BCG的《中国公路货运市场发展趋势》报告中，只要一个车队、物流公司掌握了一个社会化运力超过1/3的稳定货源时，就可以将这个运力归入货运经营者的管理规模之内。
葛磊解释，货车司机运输分为去程和回程，如果掌控所有去程货源，等于锁定了这辆卡车的所有时间，但无论是货主、物流公司、贸易商、制造企业等都无法保证货车次次满载，因此报告中将超过1/3的稳定货源作为纳入管理规模的界限。
在整个调研过程中，通过多方触及传统定义下的个体卡车司机，并分析撮合平台上的司机收入来源，他发现真正的零散卡车司机比例只有10%—15%，而中小货运经营者在市场中则是中流砥柱。
这些货运经营者在实际运营中也出现了各种各样的问题，归纳起来主要有货运效率、成本、安全等难点。
不过有趣的是，基于不同管理规模、不同行业，货运经营者最为迫切的突破方向也产生了差异。
报告显示，微货运经营者最关注增长，中小货运经营者注重效率提升，大货运经营者则更强调安全。消费物流相对更注重车和人的管理，生产物流则更注重货物的管理。
葛磊解释，货运经营者规模越大，发生安全事故的可能性越高，社会及监管部门对企业的关注度较高，因此大企业对安全的重视程度就越高。中小货运经营者初具一定规模，管理的难度较微货运经营者有大幅的提升，对精细化管理的诉求强烈。
“各有侧重。”
在这样不同的努力方向下，报告对未来5年的货运经营者管理规模趋势进行了预测：中小货运经营者的整体规模将小幅扩张，管理的车辆数占比将提升5%— 8%。部分货源能力特别强的中等货运经营者扩张至大货运经营者行列，管理的车辆数占比提升1%—2%。超大经营者数量相对稳定，但管理车辆数会提升约1%—2%。
葛磊认为货运经营者的整体发展态势是集中壮大整合。预计微货运经营者和个体司机管理车辆数占比各缩减5%。
“一方面微货运经营者和个体司机的运输效率有限，另一方面货主对运输的要求趋严，使得微货运经营者和个体司机的生存空间受挤压。”
那么问题来了：怎样的货运经营者能在未来竞争中活下去，甚至发展壮大呢？
葛磊认为数字化、软件化成为其中关键。
原先传统公路货运市场，在控制车辆油耗、制定运输计划、管理装备资产等方面依赖的都是后台管理人员和“老司机”的经验。
但当管理车辆规模上升到某一个界限时，纯手工输入管理的方式就跟不上发展需求了。
葛磊认为这个门槛在20辆货车。“当管理车辆低于20台的时候，既没有实力，也没有迫切的系统化需求。但当管理车辆超过20台，货运经营者就会感受到来自各个维度的压力，比如开票、司机流水管理、司机的驾驶行为和驾驶路径监管等。”
这种情况下，数字化和软件化成为必然的选择。
“数字化能帮助货运经营者摆脱对经验的依赖、规避经验的局限性，以数据的事实来洞察问题与风险。软件化则为货运经营者提供了一个直观的界面，车辆、货物、司机等信息变得一目了然，便于经营者进行管理决策。”
报告显示数字化、软件化的方向包含3个层次——安全、效益、增长，并且每个层次目前市场上已经出现了很多物联网产品和应用。
比如安全方面，可以利用和车辆安全相关的GPS定位、胎温胎压监测；和货物安全相关的智能称重、温度监测、电子锁；和司机安全相关的辅助驾驶、防疲劳监测等产品和应用。
比如效益方面，可以利用甩挂、甩箱解决方案、AI量方、油耗检测、IoT+保险、车辆调度、在线结算、油卡、ETC等实现降本增效。
比如增长方面，采用智能装备租赁可以更快速进入数字化也能节省成本，用好运力匹配平台能改善经营等。
“公路货运发展至今，越来越多的企业开始尝试各种各样的数字化应用，一些先行先试的车队，也看到了数字化解决方案带来的效益提升。目前数字化在公路货运领域已经形成一个联动效应、溢出效应。”
葛磊认为公路货运数字化拐点已至，未来3-5年数字化公路货运将有一个爆发式的增长。
这其中以中小货运经营者在数字化、软件化上投入的差异，带来的格局变动最为显著，甚至影响一部分车队、物流公司的升级或者淘汰出局。
“超大型货运经营者本身就是货主，他的发展壮大更多与业务是否能发展相关，与车队、车的自身能力是弱关联。对小车队、微型车队来说数字化、软件化带来的更多是挤出效应。只有中小型货运经营者，降本增效、业务开拓创新更显意义重大。”
葛磊计算通过数字化、软件化能给公路货运市场带来700亿元到1000亿元效率的提升，换句话说数字化货运市场（不包括自动化驾驶）的预计规模在700—1000亿元。
“接下来谁先完成数字化转型，谁就能率先拿下这部分红利。”
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