怀疑哄抬运价，美国对马士基、达飞和赫伯罗特启动调查

就在全世界的目光都聚焦在俄乌冲突时，拜登表示要对船公司“秋后算账”了。近日，在讲到通胀问题时，他谈到“没有竞争的资本主义”对抬高美国消费者和企业的价格负有责任。他要求国会“对海运业进行强有力的改革，包括对海运联盟拥有的反垄断豁免权的改革”。

拜登在国情咨文演讲中说：“当企业不必竞争时，他们的利润就会上升，产品的价格就会上涨，小企业、家庭农民和牧场主就会倒闭。” “我们看到海运承运人将货物运入和运出美国。疫情期间，这些外资企业涨价高达1000%，利润创历史新高。今晚，我宣布对这些公司向美国企业和消费者过度收费的行为进行打击。”

国会很快对拜登的演讲做出回应。两个国会监督小组开始对三大海运承运人展开调查，声称它们向托运人收取的高额运费可能助长了通货膨胀。小组委员会随后致函马士基、达飞轮船和赫伯罗特的负责人，要求其提供其集装箱费率的增长纪录，并对过去一年中的高额运费和附加费做出报告。

承运人[利润增长]远高于[成本增长]

两个小组的委员会表示，10家外资集装箱船运营商控制了全球近 85%的集装箱运力，他们在2021年提高的运费，远远超过了增加的成本，从而产生了1500亿美元的年利润，是2020年的9倍。马士基、达飞轮船和赫伯罗特就是其中的代表。

委员会指出：

• 马士基去年的运营成本增加了21%，但该公司的平均运费增加了83%。这些价格上涨对美国经济来说尤其致命，因为涨幅最大的就是亚洲和美国之间的运费；

• 达飞轮船2021年前9个月的利润超过110亿美元，超过了该公司前10 年的总和。其利润增长和成本增长同样是不对等的；

• 赫伯罗特亚洲-美国的运费上涨了“惊人的”75.3%。其2021年前9个月的收入较去年同期增长了约71%，在此期间产生的总利润约为66 亿美元，约为2020年同期产生的利润的1000%。” 

“我们担心马士基、达飞轮船和赫伯罗特在疫情期间的这种掠夺性商业行为（提高运费），让小企业和消费者承担了不必要的昂贵支出。”委员会说。

为了协助调查，委员会要求这三家公司在3月16日前出具以下材料，统计时间为2020年1月1日至今：

• 向客户收取的价格清单，包括20英尺和40英尺集装箱的即期费率、在跨太平洋或大西洋航线上运输中或港口作业中产生的所有运费和附加费；

• 所有与跨太平洋或大西洋运费和附加费相关的文件：包括与其他海运承运人的沟通纪录，包括公司是如何设定这些运费的；

• 所有与跨太平洋或大西洋运费上涨的影响有关的文件，包括费用和附加费的增加对公司的收入、股息、股票回购或高管薪酬的影响；

• 与客户就跨太平洋或大西洋运费进行沟通的所有文件；

• 公司与客户签订的所有长期合同的清单，包括价格和期限；

• 所有与这些公司的跨太平洋或大西洋费率相关的美国调查清单，以及在调查中向美国执法部门提供的所有文件。

对于拜登的说法，航运业持反对意见。MSC负责海事政策和政府事务的执行副总裁巴德·达尔认为，供应链中断、运价上涨并不是海运承运人联合反竞争造成的，真正的问题是美国海岸供应链能力的低下和落后的港口及多式联运基础设施，这才是真正被忽视的部分。

世界航运理事会主席兼首席执行官约翰·巴特勒也说，新的改革法案（即授权联邦海事委员会对承运人和码头运营商进行监督和处罚的新法案）并不能解决当下的供应链问题，只会迫使承运人出于市场选择的考虑减少对美国进出口商的服务，最终导致美国消费者和企业的成本上升。

对三家船司的调查只是个开始，在美国国内的通胀压力下，接下来极可能继续开展对其他船司的调查。那么，你认为对船司的处罚和反垄断法案能解决供应链和运价问题吗？可以在评论区发表你的看法。