准班指数不容乐观中国效率超群出众—《2021年全球集装箱班轮准班率报告》发布

近日，由上海航运交易所与货讯通科技有限公司联合推出、基于“全球集装箱班轮（主干航线）准班率指数”的《2021年全球集装箱班轮准班率报告》正式发布。

数据显示，由于疫情反复、港口拥堵、集装箱船运力紧缺等因素，2021年全球10条主干航线往返综合准班率继续走低，月均值为26.4%，较2020年减少27.6个百分点。

2021年，全球十大主干航线往返综合准班率排名依次为：亚洲—波斯湾（35.1%）、欧洲—美东（31.9%）、亚洲—南美（29.1%）、亚洲—地中海（27.0%）、亚洲—西非（23.6%）、亚洲—南非（23.2%）、亚洲—欧洲（20.5%）、亚洲—澳新（19.7%）、亚洲—美东（19.7%）和亚洲—美西（17.6%）。

2021年，班轮公司往返综合准班率排名依次为：汉堡南美（42.90%）、马士基（34.99%）、万海航运（32.75%）、太平船务（32.15%）、赫伯罗特（28.79%）、中远海运（23.47%）、达飞轮船（23.23%）、地中海航运（23.16%）、东方海外（22.89%）和长荣海运（18.51%）。从往返班期综合服务水平来看，马士基（6.98）、达飞轮船（3.76）和中远海运（2.88）分列前三。

2021年，在全球50个主要港口中，共有6家港口月均准班率超过40%，塞得港、迪拜港和吉达港位列三甲，准班率分别为58.9%、57.5%和56.4%。从综合服务水平来看，迪拜港（1.01）拔得头筹；新加坡港（0.85）和丹吉尔港（0.78）位居第二和第三位；上海港、宁波舟山港和深圳港以0.67、0.59和0.57的综合服务水平分列第五至第七位。

值得一提的是，中国港口综合效率表现出众，船舶平均在港与在泊时间更短。其中，远洋干线船舶平均在港时间最短的港口依次为高雄港（1.03天）、香港港（1.33天）、厦门港（1.35天）和广州港（1.49天）；平均在泊时间最短的港口依次为高雄港（0.83天）、广州港（0.85天）、香港港（0.90天）、厦门港（1.05天）和上海港（1.06天）。综合考量“远洋干线船舶平均在泊时间”和港口吞吐量，作业效能排名前五的港口依次为上海港、新加坡港、宁波舟山港、广州港和深圳港。

2021年准班率腰斩 

供应链亟待重构，中国将大有作为

产业链稳定、供应链韧性，这似乎是哈姆雷特式的问题，但在中国通过物流网络的效率和弹性得到了较好解决。“中国方案”对全球供应链重构的意义何在？保供稳链、增强适配性，准班率能否因“中国方案”扶摇而上

《2021年全球集装箱班轮准班率报告》显示，2021年的准班率惨不忍睹。即便是最好的那几家班轮公司和港口企业也向《航运交易公报》表示：“虽然我们排名靠前，但还是不好意思宣传，因为大家都很差，几乎是腰斩，我们只是相对少差一点而已。”

站在2022年回望2021年，会发现2021年其实并非最糟糕，无非碰到了诸如“长赐”轮堵塞苏伊士运河、新冠肺炎疫情此起彼伏等若干对供应链不太友好的事件，而这就已经导致准班率“腰斩”；那么，正在遭遇俄乌冲突、奥密克戎变异毒株全球蔓延的更加糟糕的2022年，我们将会面临一种怎样的状况？

是的，全球供应链系统亟待重构：“长赐”轮等事件让我们重新审视大船化；美国港口拥堵则让我们看到陆端基础设施的重要性……供应链的效率和弹性，这似乎是个两难的问题，但在中国通过物流网络韧性得到了较好解决。那么，“中国方案”对全球供应链重构的意义何在？保供稳链、增强适配性，准班率能否因“中国方案”扶摇而上？

“大家都深处谷底，但总有人在仰望天空。”

产业向中国转移缘何为终局性的

中国供应链网络在规模上是举世无双的，结果就是中国开始在全球范围内吸纳对供应链有需求的制造业，全球的制造业都向中国转移。在未出现实质性的技术变迁的前提下，这种转移差不多是终局性的，也就是说，进得来出不去；除非某种产品对供应链需求很低并且对远距离物流成本很敏感，那它就更适合靠近市场来生产，才能够从中国向外转移。

最近，特斯拉中国第二工厂继续落户上海的新闻引发关注，无论是否上海，对于特斯拉来说，继续将新工厂落户中国有着充分的经济考量：中国市场不仅是特斯拉的第二大市场，也是增长速度最快的区域，而且在疫情尚未完全退却前，中国供应链的韧性是特斯拉最看重的地方。

那么，产业向中国转移缘何为终局性的？因为其实现了供应链效率与弹性的完美融合。事实上，效率与弹性这两个要求本身是矛盾的，在同一家企业内部很难同时实现。中国则同时满足这两个要求，方法是通过供应链网络把效率与弹性放在不同的位阶上。产业链中的单家中小企业都极度专业化，只生产被拆解到极为基础元素的零件。由于已经被拆解到基础层面，这些产品的通配性反倒特别好，可以与许多别的工厂生产的其他零件形成各种各样的配套组合。这样的供应链网络不是谁能计划的，而是在市场化过程中自发演化而成的；中国加入世界贸易组织，更顺畅地进入世界市场，也进一步加快了供应链演化的速度。这些企业不是跨国企业，而是在市场化过程中自发成长起来的民营中小企业。大型国有企业更多是作为让供应链运转起来的广义基础设施而存在，提供交通、通信、原料供给等基础服务。如果没有这些广义基础设施的建设，供应链的运转效率就会大受影响；而广义基础设施的建设，是在一种产业政策的引导下出现的。它让中国成为世界上唯一拥有联合国产业分类目录中所有工业门类的国家，拥有完整的工业体系；从另一个角度来说，真实世界中并不存在完美的理想市场经济。一如国际大宗商品的定价机制并不是完全由市场决定的，而大宗商品是其他产业能够市场化运作的基础。所以，我们关注国企的角度应该是，它是否符合自己作为广义基础设施的定位，直接或间接地进入应该由其起主导作用的经济领域；中小民营企业所组成的产业链，毫无疑问应该属于市场主体；也只有在市场机制下，最有效率的产业链才能够成长起来。

准班率腰斩的N种理由

翻看2021年的准班率，很容易就能发现其“腰斩”的N种理由，其中除了极端天气等“天灾”外，其他几乎都可以通过重构供应链加以解决。

一是美国陆端基础设施的“拉胯”。出现诸如堆场空间不足，卡车铁路运力、人工短缺等现象，导致2021年洛杉矶港月均准班率同比下降81.9%，长滩港月均准班率同比下降72.7%。

二是“大船化”使得供应链弹性不足。“长赐”轮搁浅首先导致欧洲港口拥堵、船期紊乱，随后扩散至其他航线，进而造成全球主干航线综合准班率的持续下降。特别值得一提的是，欧洲港口拥堵的主要原因是运营亚欧航线的多是大船，一旦出现某个欧洲港口的拥堵，就会产生港港堵的多米诺骨牌现象。

三是疫情导致的口岸封锁。对这个问题，以上海港等中国港口为代表，则是通过数字化、全封闭运行等措施加以解决。

可见，以上三个供应链物流问题，都是可以通过“尽人事”来解决。如正在致力于“端到端”服务的马士基依靠较高的准班率水平和最高的挂靠频率，班期综合服务水平全球排名最高。

上海港、广州港、宁波舟山港都是作业效能居全球前十的港口，无论在数字化水平还是在水水／水铁中转等基础设施上都堪称世界一流，其应顾虑的或是“7×24”等工作制度——可见其港口弹性已然不足，是码头等船，还是船等码头，正是适配性要解决的问题。

在海上运力领域，班轮公司各显神通，出台优化航线等措施（从各大港口班轮挂靠数变化可见一斑）。但是陆端基础设施的建设恐怕不是班轮公司甚至资本有能力或有兴趣解决的，而此时“中国方案”的优势就能极大体现——从全局角度大有作为。