网络货运的本质是什么？
打破地域限制、整合货运资源，组织化、集约化实现物流以及社会经济的降本增效。
但从现实来讲，目前真的实现网络货运价值的平台并不太多。
一方面车货智能匹配实现的门槛挺高，另一方面货运现实情况复杂多变，尤其是目前市场环境并不太理想，很多平台有心无力。
所有网络货运平台都在期待走出一条健康稳定可持续的盈利之路。
而走向供应链生态化或是一条靠谱、有经验可循的出路。
2023年，是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称“网络货运暂行办法”）延期后的最后一年。
根据交通运输部数据显示，全国网络货运企业（含分公司）数量从2021年6月的1299家，增长到2022年年底2537家，整合社会零散运力数量从2021年6月的293万辆，增长到594.3万辆，整合驾驶员人数从2021年6月的304.7万人，增加到522.4万人。
整体上呈现增长态势，但网络货运这几年的成熟更在于内部趋向整合、竞争走向有序。
“疫情几年，让不少网络货运企业潜在的问题提前暴露出来，很多企业已经退出。”中储智运创始人、首席战略官李敬泉告诉罗戈网.物流沙龙，由于网络货运尚未有退出机制，从数据上很难看出这种变化。
但事实上整体竞争格局已经清晰，“处于塔尖的企业与庞大的塔底企业泾渭分明，真正的头部只剩下少数的几家。”
不过，网络货运距离真正做大做强仍有距离。可以看到很多拿到网络货运资质的企业，在业务运营中网络货运业务的占比并不大。
“这里要分两种情况，第一种是企业成长较快，进行了业务升级，从网络货运升级到数字货运、升级到数字供应链；另一种就是本身企业不具备网络货运的技术支撑，其平台无法持续创新，业务难以支撑，因此逐渐萎缩退出。”
李敬泉介绍，网络货运不仅仅是有一套平台系统，连接承运方和货主方就能运转的，其每个订单都要保证物流、票据流、资金流、信息流四流合一，且每单都实时在线，其包含了智能匹配、智能定价、科技手段、运营管控、结算等要素。
以其基础功能——智能匹配来讲，就把很多企业踢出局。要知道现实环境复杂，价格制定、市场潜规则、地区产销不平衡等因素都在影响最终的效率呈现，单单实现基础功能就需要一定的运营能力和科技手段，否则匹配就成了空中楼阁。
举个例子，某些地区经济繁荣，因此货运量大、货运司机多，但某些地区受限于经济，当地货量少，司机返程无货可接，网络货运的匹配就无法真正建立。
李敬泉认为智能匹配是一个多层次的问题。
第一层是最基础的车货匹配，在不见人、不见车、不见货、不见场地的情况下，如何将不确定多少的人车与货，实现路线与需求的契合链接。
这就需要多维度的能力。
首当其冲就是平台车、货供需平衡。
始发地有没有常跑路线司机？回程时有没有对应的订单？今天有多少货物能满足多少司机接单？当地货源是否能够吸引足量司机驻扎？……
这都需要保证平台司机数量与货源数量实现一定的动态平衡。
“如果一个平台有几百万司机，却只有一车货；或者一个平台只有一个司机却有几百万的货物，都是没有生命力的。”
李敬泉介绍，中储智运依赖的是自身规范的业务、可靠的用车、稳定的服务、合法的票据保证，以此吸引货主入驻。“除此之外，中储智运给出的货运价格也极具性价比，能帮助供应链各方降本增效。”
解决货源这个主要矛盾之后，就能筑巢引凤，吸引大量司机入驻平台。
据悉，经过多年发展，中储智运已经整合货主企业（主要为制造、商贸企业）超2.9万、全年货运量超3.1亿吨、公路货车运力超300万，水运船舶资源超过2万艘、年物流收入规模超过362亿元。
其次，长久留住承运方和货主还需要高品质、系统性的服务。
一般来讲，只有高品质的服务、合理的价格才能持续长久吸引高质量货源，扩大订单来源，以此吸纳更多货运司机；与此同时，品质服务也是货运司机需要的，买车、交税、买零配件、维修、买保险、油气、高速费……这一系列都是司机打交道最多的，让司机使用便利、运输高效、回程有货、挣得更多，才能留住司机。
两者相辅相成，最终形成良性循环。
以中储智运为例，其面对司机端，创新打造“智运罗盘”“智运客服”等安全管控和服务系统，构建了从发布、匹配、运输、结算、开票等完整运力交易数据链，保障司机准确、及时获得货源订单、路径规划、收付款等。
除此之外，还有大量周边服务，比如油卡、维修、保险、金融服务等。
面对货主端，中储智运设置了专属客户服务，及时反馈和解决疑惑；有“鹰眼”系统监测司机和车辆实时状态，有效预防风险事件并及时处置；有司机信用分，对司机服务规范性进行约束；还能提供数据服务，分析路线、分析价格变化、运营是否健康等。
“中储智运提供的服务都是系统性的，而不仅仅是追求低价。”李敬泉认为：“物流的作用绝对不是降低价格，而是降低成本。”
“而成本不等于运费，还有企业的税收、运营管理、人员成本等。平台上有很多客户愿意为系统性、生态性、高品质的服务买单。”
此外，技术也是保障智能匹配的必要条件：司机信用问题、货源地附近车辆定位、路径规划与管控、订单价格与司机服务能力匹配问题等都需要科技能力保障。
据悉，中储智运一直在持续打造产学研综合团队，在南京大学、东南大学都有对应的研发项目，与南大工程管理学院等共建供应链平台研究院。
李敬泉表示网络货运需要的技术一定是恰当的技术，是适合行业发展的技术。“如果技术没有业务数据支撑、没有业务场景支撑，那么技术就变成了空洞理论。”
而基于业务场景沉淀出的数据，结合区块链、大数据、物联网、数字孪生等技术，中储智运自行研发了技术模型，实现供应链与产业场景的深入融合。
供需平衡、系统性服务、技术，这三者相辅相成，对于车货智能匹配缺一不可。
以中储智运为例，其目前已经挖掘打造出了不少特色对流线路，赋能返程货主开发、开放转化工作，以点带面，形成区位品牌优势。
“从年初和中储智运合作以来，我们的车货智能匹配率超过95%，发运计划都能按时完成，我们的下游客户也因此受益。”宁夏某物流贸易公司的负责人表示。数据显示，中储智运平均为货主企业降低成本10％，为司机减少找货时间69％。
而更高层次的匹配就不局限于车货本身了。
“就像逛街不一定是为了购物，还有心情的愉悦、沿途的风景、社交的满足等等。”
“网络货运的智能匹配在基础核心服务之外，能否有其他附加价值、增值服务？比如货主的成本管控、行业竞争变化提醒、司机的学习与自我升级、加油和修车的便捷、路线的合理规划……实现与司机、货主的深度捆绑。”
“现在电商都讲究一站式购物，不仅仅有消费购物，还有直播、小视频、娱乐等，而网络货运平台也不能仅仅视为一个找货平台，我们应该挖掘更广泛的价值。”
李敬泉认为，在车货智能匹配基础之上，网络货运的智能匹配还包含资源匹配、金融服务、生态业务乃至供应链解决方案。
中储智运近几年从网络货运平台向供应链生态化拓展。
就在不久之前，中储智运进行战略升级，主打“网络货运、多式联运”为核心的智慧物流服务与数字供应链解决方案，通过整合供应链上下游各方资源，推进流程再造和模式创新，打造多方参与、共享、共创的价值生态，形成一体化的供应链集成服务网络。
李敬泉解释了这种变化的理由。
“从供应链发展历史看，其主导关系分为三大阶段，第一是短缺经济时代，以制造商为主导的供应链关系；其二是改革开放后以零售商为主导的供应链关系；现在正在慢慢进入以物流为主导的供应链阶段。”
之所以物流能成为主导方，主要是社会消费进入了多元化、个性化时代，消费者排斥同质化商品，追求符合自己需求的个性化产品，因此只有特定区域内同样的产品越分散越能符合消费期待，而这就需要强有力的物流，才能将商品覆盖到更广阔的地域。
“物流影响到了消费黏性。物流好坏与消费者购买行为直接关联，这就让物流有了整合供应链上下游的基础，在此基础上提供更多维度的服务是一种自然，也是必然。”
目前，中储智运已经将技术、大数据产品、供应链解决方案等能力赋能到供应链生态之中。
一方面，以数据要素为支撑，通过底层海量物流数据，打通供应链网络节点之间的壁垒，聚合上下游企业物流、商品交易、支付结算、融资等各类数据元，实现全链路信息共享，提升供应链资源优化配置和联动协同水平。
另一方面，强化供应链平台共享，通过数字供应链平台连接跨界主体、集聚各类资源，形成涵盖采购、物流、销售、信息、金融等服务的集成化供应链生态，使整个供应链生态系统在更大范围内实现价值增值。
李敬泉认为，在当下以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，从供应链的角度和产业链进行深度结合，这本身就是时代的需求。中国企业的竞争已经由以前简单的单一化竞争向供应链体系性的解决方案竞争转变。
“所以网络货运也不能走单一货运的老路，而要向公铁水多式联运转变，物流本身的核心业务也将更为广泛。”
“下一步，中储智运将开发更多的供应链金融产品、更高水平的智能匹配技术模型，服务好生态中的上下游客户。”
粤公网安备 44030402005698号
[罗戈导读]中储智运已经将技术、大数据产品、供应链解决方案等能力赋能到供应链生态之中。
