中通：老大既成，烦恼未解

01.

后来居上

成功不缺案例，缺的是好的叙事。

成立于2002年的中通，尽自己做大的努力在书写一个好的范本。所以，后来居上的故事也在不断刷新上演。

“业务量连人家的十分之一都没有，怎么跟人家竞争？”那就“不争”！“不争”并不是真的就什么也不争，而是舍弃小者，争其大者，小利不争，小名不争，以此为自己赢得争大利、争大名的机会，这样做，常常就能后来居上。

2005年，中通走出桐庐，来到长三角、广东和北京等地，成为第一个开通跨省际网络班车的民营快递企业；2007年，中通首先实施“有偿派送”方式，越是偏远的地区派费越高，提高了网络末端派送的服务质量，也提升了投资积极性；2008年，中通正式接入淘宝推荐物流平台，吃上电商红利；2010年，中通启动“全网一体化”发展战略，在行业率先实施全国网络股份制改革，形成决策权、人事权、财权的“三个统一”。

拓边界、提效率、接红利、抓管理四者逐一到位，中通似乎打通了成功的任督二脉，一路披荆斩棘，迅速起势。

2015年，中通运单量达到29.46亿，超越申通，成为桐庐帮“老大”；2016年，中通以15%的市场占有率成绩单坐上快递市场“头把交椅”，并于同年10月27日在美国纳斯达克正式挂牌，创当年美国证券市场最大IPO；2019年，中通成为中国及全球首家运单量破百亿的快递企业，也是这一年，中通以56.71亿元净利润成功挤下顺丰，变身“最赚钱的快递公司”。

看似水到渠成，实则刀锋舔血，外部环境并非一成不变，竞争日趋白热化。2019年，中通快递业务量规模并未显著领先于同行，其他通达系不甘其后，奋起追击，试图超越；顺丰更是高调祭出电商特惠件杀手锏，并成功拿下唯品会包裹配送业务。

加剧的竞争一定程度限制了中通的营收增长。从2017年开始中通的单票收入进入下滑通道，下降幅度持续扩大，利润空间不断被压缩。好在这期间，中通又挥出同建共享、严控成本、加大开支“三板斧”，通过与加盟商利益一致化，带来高增长；让单票成本远低于同行，提升盈利能力；巩固护城河，快速改善服务品质，实现持续领跑。

一切来势凶猛，不能抵挡。2020年9月29日，中通正式在港股挂牌上市，募集金额约96亿港元，成为第一个同时在美国、香港两地上市的快递企业，为港股物流板块市值最大的企业；2021年，中通全年包裹量达到223亿件，全球第一，并成为全球首家年业务量破200亿件快递企业。

遭遇做空

02.

蝉联市场第一的中通，在2023年初迎来上市的“七年之痒”。

3月2日，华尔街做空机构灰熊矛头直指中通快递，认为其夸大自身利润率、存在财务欺诈、内幕盗窃行为，称企业市值虚高一半、股价至少有50%的下行空间。

灰熊言之凿凿：2018年至2021年，中通净利率分别为24.9%、25.7%、17.1%、15.6%。虽持续下降，但整体水平远高行业竞品。同期，行业平均净利率分别为10.9%、6.1%、3.6%、1.7%。

堪比苹果的盈利能力，让人不得不疑。事实上，2017年，美国伯明翰养老基金曾质疑中通利润率“蹊跷”，将公司及IPO承销商摩根士丹利、高盛告上法庭。伯明翰养老基金称，中通快递使用一个“网络合作伙伴”系统来处理利润率更低的包裹收发服务，让不赚钱的业务消失。

换而言之，在这些机构看来，盘子巨大，盈利不高，净利润却高的离奇。看起来，中通似乎是同行中最被“偏爱”的那个。

对此，中通负责人此前曾做过相关回应：“主要快递企业中，顺丰控股为直营模式，营收包含全网快递收入。加盟制快递企业只计算总部收入，其中，圆通速递、申通快递等是国內A股上市公司，营收和单票收入包括派费；中通快递营收和单票收入不包含派费，且已扣除对网点的激励。”

实际上，在中国快递行业井喷的早期，民营快递物流企业的起手模式基本都是通过加盟方式“圈地”拓疆土，中通也不例外。2018年5月，羽翼丰满的中通不甘心弱控，将“加盟制”组织架构升级包装为“联邦制”。

按照中通定义，“加盟制”是引入外部参与者的合作共创，组织的存在优先于合作成员间的链接，是外生性的弱链接，是纵贯的直线管控。“联邦制”则是组织内部的体系裂变，成员链接同步于组织的建立，是内生化的强链接，互为链接与组织规模之间的是顺滑共生的，是扁平化的网络分布。

“强控”下的中通业务量第一的“宝座”越做越稳。数据显示，中通2022年包裹量达244亿件，同比增长9.4%，市场份额扩大1.5个百分点至22.1%。

当电商红利减退，快递价格战趋缓，规模效应的优势会进一步放大。受益于单票收入上涨，中通2022财年看起来格外美丽：2022年实现收入353.77亿元，同比增长16.3%；净利润66.59亿元，同比增长41.6%。“2022年核心快递业务单票收入同比上涨一毛，增长8.1%，有效地抵销了燃油成本上涨及业务量增长放缓所致的单位成本2分钱的上涨。”

在中通看来，“联邦制”是攻城略地的“茅”；在灰熊看来，“联邦制”是遮羞藏拙的“盾”。这个“盾”不仅能藏不赚钱业务，还能遮掩部分员工数量实现降本增利。灰熊认为，中通取货与“最后一公里”的交付依靠的加盟商模式就是在玩数字游戏。对此，中通硬气回应灰熊“不懂行”。

03.

烦恼未解

逐利的资本市场，向来只有新人笑。

2020年，极兔正式进入中国，为了在格局初定的快递江湖中争得一方空间，采用大量烧钱投资、补贴、低价等方式开拓和占领市场。仅仅10个月，极兔日单量突破了2000万。即便是后来居上的中通也不得不败下阵来，因为同样的路中通走了16年时间。

在快递行业，一味的价格战显然行不通。激起一池春水后的极兔，于2021年用68亿收购百世集团在国内的快递业务，也拥有了与“三通一达”相似的同质化面孔。

多年来，为了制衡顺丰京东，“通达系”在价格上保持着微妙的攻守同盟，从最初30多元打到10块以内。当行业成本被“内卷”到无处可降，加盟商就成了最后可以薅毛的羊，但羊儿也爱肥美的草儿。如何提升加盟商的粘性显得愈发重要，但想要做到这一点实在是太难。

为防患于未然，中通2018年推出兔喜，加大力度布局末端赛道。赖梅松希望通过兔喜业态，实现两大增值：一方面能助力中通网点增强竞争力，另一方面增加兔喜末端“快递+”收入，为中通商业搭桥铺路。可见，中通希望借助兔喜这个“小切口”，在商业赋能的基础上实现流量变现。

然而，这“最后一公里”的体验口碑不定，不少用户吐槽：“兔喜驿站开关门时间和我们上班族上下班一个时间，所以每次下班回家都取不到快递。”业内甚至一度出现“等兔喜招商成功了，中通也就开始溃败了”的质疑。

除了兔喜不“喜”，中通的自营与京东、顺丰相去甚远。虽然通过自营资产的重投入，中通改善了中间环节的运输效率，夺得市场份额。但不少业内人士仍认为，“半路出家”的直营还是有画虎不成反似猫的钝感，配送效率和体验依然悬在加盟商那头。一旦服务质量难跟上，客户很容易流失。

此外，航空资源也是中通的一个短板。资料显示，顺丰航空货机已增至80架，且以湖北花湖机场为基点开启航空枢纽发展之旅；作为通达系第一个组建航空货运公司的圆通，拥有10架B757全货机，同样圆通也以嘉兴机场为基点加速国际化布局。近日，浙江省发展改革委批复嘉兴机场货运工程可行性研究报告，标志着嘉兴航空货运枢纽工程全面启动；京东航空自去年正式投入运营后，不断开通新航线，拥有深圳-杭州、南通-北京、深圳-无锡等多条航线，重点满足高端消费、制造行业等客户需求，为京东物流一体化供应链带来明显的效率提升。

虽然中通也在运用航空资源，但仍以航空货代整合资源。中通作为间接持股大股东的星联航空成立于2018年3月，目前已在北京、青岛、深圳等地布局了36家星联航空货运子公司。但与顺丰航空115亿投资湖北鄂州，京东航空200亿投资江苏南通，圆通航空122亿元欲在浙江嘉兴建全球航空物流枢纽相比，中通还是无法兜住高端市场，必须通过重资产进一步提升陆运车队和公路运力的效率，才能与飞机试比高。

中通预判，未来两三年之内，快递行业仍会处于“不太稳定”的阶段。在今年的内部会上，赖梅松明确提出“主战场”不能丢，要确保市场份额、确保盈利能力和确保服务质量等。

只是，成功易，守成难。毕竟顺丰的“四网融通”效力越发明显、申通成功“渡劫”并奋起直追、圆通锚定目标更加明确……赖梅松还需要细细思量接下来的路怎么走？